Prov: 3 generationer BMW-åttor – 850i mot Z8 och i8

Premium Tre gånger åtta är tjugofyra. Men den röda tråden är inte antalet cylindrar. Här har vi samlat BMW-bilar med siffran åtta i beteckningen. En av dessa har precis gjort comeback, men en titt i backspegeln är väl så angenäm.

Prov: 3 generationer BMW-åttor – 850i mot Z8 och i8

BMW 8-serien är tillbaka! Detta efter hela 20 års frånvaro. Vi uppmärksammar den formfräcka coupémodellens återkomst med en samling tidigare åttor – 850i, Z8 och i8. 

Eller, det är faktiskt inte riktigt sant. Vi nöjde oss inte med en "vanlig" Z8, det blev istället Alpina-versionen, som faktiskt heter V8 Roadster. 

Men vi börjar 1989. Detta var ett omvälvande år, inte bara för Bayerns stolta biltillverkare utan för Tyskland i stort. Berlinmuren föll. Revolution i Tjeckoslovakien, diktatorfall i Rumänien och upplösningen av Sovjetunionen. Oroligheter i Kina och den första kommersiella lanseringen av en internetleverantör var likväl omvälvande händelser.

I september slogs portarna upp till Frankfurt Motor Show. Presskåren utsåg Ferrari 348 till salongens stjärna, men i BMW-montern spilldes inga tårar. Här fick nämligen 850i ett strålande mottagande. 

Solsken, slingrande småvägar och tre av de läckraste skapelserna från BMW. Vad mer kan man önska sig?

Den teknikstinna coupémodellen stoltserade med en V12-motor under den långa och svepande motorhuven. Det gjorde bilen till den andra efterkrigsbilen från Tyskland att föräras detta antal cylindrar i V-formation. Den första var 750i, med samma maskin.

Ur motorvolymen på strax under 5,0 liter levererades 300 hästkrafter och 450 newtonmeter.

Tillbaka till nutid och en härligt varm sommardag på Ekerö. Framför mig står en 850 Ci lackad i Oxfordgrön metallic. Årsmodellen är 1995 vilket innebär att detta är den uppdaterade versionen med större motor på 5,4 liter. Men det är inte C i beteckningen som indikerar detta, namnbytet på bakluckan skedde under 1994, innan skiftet från M70- till M73-motorn. 

Inredningen går i svart med ett extremt välvårdat nappaläder. Den dova kupén ljusas upp något av dekorpaneler i trä. Den stora mobiltelefonen mellan framstolarna känns mycket tidstypisk, likaså ratten med ett stort centrum som rymmer en inte alltför välpaketerad krockkudde.

En äkta coupé har inga B-stolpar. Då blir det så här vackert när man tar ner sidorutorna.

Den vackert skinnklädda växelväljaren går ner till en femstegad automatlåda, vilket känns väldigt snålt med dagens mått. GT-vagnen gick även att få med en sexväxlad manuell låda men detta föll bara en sjätte-del av köparna för. Synd, för kombinationen manuell låda och V12 var 850i först med. Andra innovationer på denna bil var bälte integrerat i stolen och att hela familjen halvljus, helljus och dimljus samlats i var och en av de två popupstrålkastarna. 

Eftersom 850i, med internkod E31, delade mycket teknik med andra generationen 7-serie (E32) var den också försedd med den innovativa integralbakaxeln med multilänk. Från start eller senare under bilens livscykel erbjöds elektroniska system som stabilitetskontroll med antispinn (ASC+T), hastighetsanpassad servostyrning och elektronisk dämparkontroll.

Svart nappaläder och väldigt blank trädekor. Notera den tidstypiska mobiltelefonen på kardantunneln.

Även i kupén finns nyskapande elektroniska funktioner. Det börjar redan på väg in, med att de främre sidorutorna åker ner någon millimeter när dörrarna öppnas. De karmlösa dörrarna andas sportighet och när fönstren åter sluter tätt mot karossens lister minskas vindbruset. Inget ovanligt idag, smått revolutionerande 1989. Elstyrd rattjustering andades likväl framtid.

Den låga och långsträckta instrumentpanelen böljar vackert. Halvmåneformen på kombiinstrumentet har klassiskt BMW-snitt men de två övre fläkutblåsen ser eftermonterade ut med sitt branta avslut mot passagerarstolen. Den breda mittkonsolen ger upplevelsen av en kommandobrygga. Allt som behövs för att korsa kontinenter finns till hands. 

Men det som förbluffar mig är baksätet, som är minst sagt skralt. Jag mindes denna lyxiga jättekupé som större invändigt, men så var jag å andra sidan inte färdigväxt när bilen hade Sverigepremiär. Att jag sedermera skulle stanna på 191 centimeter över havet medför att jag inte får plats i baksätet längre.

Popupstrålkastare, vart tog ni vägen? Det blir diplom till nästa biltillverkare som satsar på
detta igen.

Snyggt med enarmat nackstöd. Bältet, integrerat i stolen, underlättar insteget till (det trånga) baksätet.

Med samtliga sidorutor nedsänkta får 850i en supervacker profil eftersom det inte finns några B-stolpar. I min bok är det just detta som kategoriserar en äkta coupé, i likhet med till exempel Mercedes CL och Bentley Continental GT. 

När jag gör denna reflektion ansluter nästa bil till vår 8-träff med ett diskret men ändå närvarande muller. Tomas Larson kliver ur sin Alpina V8 och känslostormen blossar upp inom mig – över bilen alltså.

Tidsmässigt kastar vi oss fram till millennieskiftet. Världen går på tårna inför den förväntat stundande millenniebuggen som ska leda till samhällkollaps när datorprogram får för sig att vi är tillbaka till år 1900. Av detta blev det inget, som du vet. Eller jo, taxametrarna hos Taxi Åmål slutade att fungera …

Så vitt vi kan minnas är detta den enda BMW-modell som har instrumentrundlar som skär in i varandra. Starkt köpargument.

BMW fokuserar istället på att lansera roadstern Z8. Världen hade redan fått en smygvisning av skapelsen 1997, när Z07 Concept debuterar på bilsalongen i Tokyo. Det var Henrik Fisker, verksam vid BMW:s designstudio i Kalifornien som under ledning av Chris Bangle, hade ritat bilen och han lät sig oblygt inspireras av 507 Roadster från 1955. Retrodesign var nämligen högsta mode för tillfället. 

Här fanns även inslag av konkurrenters linjer. Det avtagbara taket med två längsgående upphöjningar andades Zagato. I taklöst utförande fanns ytterligare en upphöjning i form av ett "huvudskydd" bakom förarstolen, något man tidigare sett på Jaguar D-Type och Mercedes 300 SLR.

När produktionsversionen kom ut på marknaden cirka två år senare var samtliga "bubblor" borta. Bakom sittbrunnen satt istället två skyddsbågar och på hardtop-taket var det helt slätt.

Inga knappar och reglage från lagerhyllorna,
det mesta är unikt för Z8. Kvalitetskänslan är fantastisk.

Rödare blir det inte! Notera att till och med ventilationsgallren är infärgade. BMW snålade inte vid Z8-produktionen.

I övrigt är Z8 konceptbilen mycket trogen. Den Alpina V8 som vi kör särskiljer sig från Z8 på några punkter visuellt, men framför allt mekaniskt.

I Z8 sitter en av bihistoriens allra ljuvligaste maskiner, den nära 5,0 liter stora V8-motorn som även återfinns i M5 (E39). I likhet med sedanmodellen har roadstern en sexväxlad manuell låda. 

Under skalet består Z8 av ett rörramschassi i aluminium, på vilket karossen är bultad. Denna monocoquelösning ger en extremt vridstyv bil där föraren och passageraren tydligt känner av vägens beskaffenheter. Måhända en överloppsgärning för en bil som mest används för att glida fram flärdfullt. Z8 är cirka 135 kg lättare än M5 och sprintar till 100 km/h på blott 4,7 sekunder. Lika respektingivande som 8.15-tiden runt Nürburgrings nordslinga. 

Alpina ville däremot att deras version skulle ha en något mer avslappnad approach. Man valde helt sonika att lyfta ut den magiska motorn och ersätta den med en Alpina-maserad version av den 4,8 liter stora V8 som även återfanns i X5 och 7-serien. Till denna hade man kopplat en sexstegad automat.

De långsmala BMW-njurarna flörtar ohämmat med 507 Roadster. Och visst är det snyggare än dagens överdimensionerade doningar.

I sittbrunnen noteras nytt emblem i ratten, som på kransen har fått knappar för växling. Växelspaken är givetvis också utbytt mot en växelväljare. Instrumentpanelens centrerade kombiinstrument har Alpina-typisk blå botten. Framför ratten har en extra instrumentrundel installerats för att visa vald växel.

Inredningen är i jämförelse med 850i betydligt mer lekfull – och färgglad. Den röda dominansen fortsätter även när man öppnar bagageutrymmet. Läckert! 

Det som slår betraktaren är att knappast några knappar eller reglage har plockats från lagerhyllorna. Knapparna till stolsvärmen, placerade på mittkonsolens sidor, känns igen från samtida BMW-modeller men annars är det modellunikt. Påkostat! 

Känslan av precision och detaljkvalitet är över-väldigande. Allt är så pass solitt att till och med trions allra nyaste tillskott, i8 Roadster, får se sig slagen. Även kvaliteten på lädret känns bättre, mer genuin.

Alpina behövde inte slå knut på sig själva för att förädla förarmiljön. Nytt rattemblem, blå mätartavlor, växelväljare, växlingsknappar på rattkransen och växeldisplay framför ratten är Alpina-unikt. Centralt placerat kombiinstrument var högsta mode vid millennieskiftet.

På väggen bakom framstolarna sitter en
plakett som förkunnar att detta är bil 195/555. Exklusivt!

När jag erbjuds att ratta V8 Roadster till nästa fotomiljö är jag inte nödbedd. Den förhållandevis tunna rattkringlan vilar skönt i händerna. Den hydrauliska servoverkan utan modernt elunderstöd ger en oslagbar känsla. Kommunikationen blir som en förlängning av min ryggrad, en äkthet och ärlighet som moderna bilar inte kan mäta sig med. 

Motorn drar jämnt och tryggt. De 19 färre hästarna än Z8 Roadster är inget man saknar. Förlusten kompenseras med råge av att man slipper växla manuellt. Jo, det är visserligen roligt men passar inte biltypen.

Vinddrag förekommer, men med de rejäla sido-rutorna uppe och turbulensskyddet monterat mellan rundslagningsskydden bakom stolarna blir färden angenäm. Starkast intryck lämnar den redan nämnda styrningen. Jösses så delikat!

Vi stannar till för bilbyte. Jag passar på att resa bakåt i tiden, till 850 Ci. Den hastighetanpassade servoverkan gör arbetet löjligt lätt i låg fart, men tyvärr går en del av precisionen förlorad. Det är istället fjädringskomforten som imponerar, trots bilens många år på nacken. När modellen debuterade gjorde tyska Auto Bild samma betraktelse:

"Man måste uppleva det för att tro att det är sant, och då med fördel genom högfartskurvor på autobahn. Gupp och ojämnheter, stötar som garanterat ger rusningar av adrenalin hos föraren i andra bilar, lämnar 850i-föraren helt oberörd."

För att kunna erbjuda automat bytte Alpina M5-motorn mot en annan BMW-V8.

Med sidrutorna nere skapas nästan en åka öppet-känsla. Och eftersom bältena sitter integrerade i stolen skapar fartvinden inget irriterande fladder mot vänsteraxeln. Bilens väl tilltagna yttermått gör sig påmint på småvägarna. Visst, i8 Roadster är bredare enligt databladet, men huvudet säger något annat. Även den ansenliga vikten, med en majoritet på framaxeln, gör sig påmind.

Mina dagdrömmar glider iväg till autobahn. Det är sommaren 1990 och It Must Have Been Love med Roxette pumpar ur bilstereons högtalare. Jag håller stumt i vänsterfilen och gläder mig åt att kunna helljusblinka utan att fälla upp popupstrålkastarna, i stötfångaren sitter lampor just för denna funktion. En Audi 100 viker hastigt undan. En Mercedes 500 E blir nästa skalp. Med upphöjt lugn når jag fartspärren vid 250 km/h. Wunderbar!

Vi har kommit fram till Svartsjö slott. Alpina-ägaren Tomas och 850 Ci-ägaren Peter Askenfors har båda fått köra nytillskottet i8 Roadster, som vid fototillfället är så färsk att den rullar på grönplåtar. Det blir både ris och ros. Krånglet med att ta sig in och ut ur kupén uppskattas inte, men det ska tillstås att manövern blir något enklare i Roadster jämför med i8 Coupé. 

Kommer man från V12 eller V8 upplevs givetvis det speciella motorljudet som en blott trecylindrig spis genererar som en trist nymodighet, speciellt så eftersom artificiellt ljud framförs i högtalare. Ett motargument är givetvis att det kan vara väldigt mysigt att glida fram helt ljudlöst, på eldrift. 

Coupémodellen lanserades 2014 och att Roadster har dröjt är synd. Hela konceptet kommer mer till sin rätt i taklöst utförande. För formerna till trots, detta är ingen supersportbil för bankörning. De förhållandevis smala däcken, tekniken med elmotor på framhjulen och förbränningsmotor på bakhjulen gör att köregenskaperna inte blir helt konsekventa, vid maximal attack.

Lanseringen av Roadster sammanfaller med en ytterst varsam facelift av i8 Coupé. Visuellt knappt märkbar, men skärmen ovanpå instrumentpanelen är numera även pekskärm, där man tidigare var hänvisad enkom till iDrive-reglaget.

Interiördesignen Accaro matchar karossfärgen E-Copper perfekt. Moderna interiörer har tydligt stökigare linjer än förr.

Att sidorutorna inte går hela vägen ner är mer än lite irriterande.

Samtidigt har elmotorn fått höjd effekt, från motsvarande 131 till 143 hästkrafter. Det starkare högvoltsbatteriet har ökat den elektriska räckvidden, från 35 till 55 kilometer. När det gäller i8 Roadster, som väger 60 kg mer än Coupé, uppges räckvidden till 53 km. 

Hur många veckor, nej månader, som i8 har spenderat i vindtunnel törs jag inte gissa. Varje element av bilen är gjort för att skära luften med minsta möjliga motstånd. Titta på körbilden här i reportaget där i8 glider i ensamt majestät. Öppningen i tröskelns bakkant blottar stora öppningar i bakvagnen. Fräckt! De friliggande vingarna som löper från huvudskydden och ner mot baklamporna är ett annat formfenomen. 

Jag minns från mina många mil med i8 Coupé att den redan från drygt 40 km/h framkallar ett brummande ljud av tryckturbulens om man kör med sidorutorna nere. Lyckligtvis dras inte Roadster med samma sensation. Den minimala bakrutan kan med en knapptryckning dubblera som turbulensskydd. Det går även att skicka ner bara bakrutan vid färd med suffletten uppe. En extremt irriterande detalj är att sidorutorna inte går ner hela vägen. Ett halvmåne-format parti blir kvar, som högst cirka fyra centimeter. Detta givetvis mitt på dörren där man hade velat lägga sin kromade armbåge.

Det är inte bara temperament på el- och förbränningsmotor som justeras på körprogramväljaren. Även kombiinstrumentet byter skepnad. Från klimatblått till sportrött.

Till skillnad från Coupé är Roadster strikt tvåsitsig. Bakom framstolarna finns i stället ett praktiskt lastutrymme. Det uppskattas verkligen eftersom ordinarie lastutrymme bakom förbränningsmotorn är klart begränsat i volym och dessutom blir varmt av både motor och solljus.

1999 gick 8-serien ur produktion. Totalt byggdes det 30 621 exemplar. Någon cabrioletversion blev det aldrig, men en prototyp finns på BMW-museet i München – och den är riktigt snygg. Det finns ett antal exemplar till, byggda av privatpersoner och tuningföretaget Köenig. 

Visste du förresten att BMW handbyggde 24 exemplar av 8-serien i Sydafrika? På grund av skatteskäl blev speciallösningen att bilarna fick färdigställas där.

Innan sagan var all hann motorfamiljen utökas med V8-försedda 840i/840Ci samt den M-motorförsedda 850 CSi med hela 381 hästar. Av den totala produktionen var mer än två tredjedelar V12, av värstingen 850 CSi byggdes blott 1 510 exemplar.

Att glida fram både ljud- och taklöst med i8 Roadster är rogivande. Att lyssna på en V8 i Z8 gör inte heller ont.

När det var dags för Z8-pension, under 2003, hade man i München byggt 5 703 stycken. Av dessa genomgick 555 exemplar Alpina-förädling. 

Produktionen av i8 passerade 10 000 enheter i slutet av 2017, detta innan Roadster satts i produktion. Försäljningen var som högst 2015 men räkna med att den kommer att gå upp igen med hjälp av Roadster. Att kalla i8 för en succé är en överdrift, kanske är den för modern. Men även 850i och Z8 var före sin respektive tid. 

Det var länge sedan modellbeteckningen hos en BMW avslöjade motorvolym, som när 325i hade 2,5-
literssexa. Men siffran åtta ska på något vis indikera hur högt i märkeshierarkin en bil står hos BMW. Z8 är följaktligen liksom större och lyxigare än Z1, Z3 och Z4. 

En vacker sommardag som denna kan man vädra sittbrun, kupé – och några rum på Svartsjö slott. Reflexerna på bakre stötfångaren visar att denna Alpina V8 har varit en USA-bil.

I fallet i8 är det många som blir överrumplade när man berättar att den är trecylindrig. Flera gånger när jag har kört i8 har jag fått frågan om den har samma V10 som M5 (E60). Motorn har varit avstängd vid frågetillfällena, bör tilläggas … Men helt orimligt är spörsmålet inte, designmässigt ser i8 ut som en
konkurrent till Lamborghini Gallardo/Hurracán.

Medan V12-motorn i 850i räckte för att skicka bilen till 100 km/h på 7,4 sekunder tar samma resa med i8 Roadster bara 4,6 sekunder. Betänk då också att 850i drar drygt sju gånger så mycket bränsle, om vi tillåter oss att blanda två olika körcykler i räkneexemplet. 

Elektrifiering har helt klart gett positiva effekter för prestanda och klimatavtryck. Men när det gäller intryck är det ur denna trio faktiskt Z8 (okej, V8 Roadster) som biter sig fast allra hårdast. Ett mästerverk på flera plan! Ägaren Tomas Larsson råkar faktiskt äga en Z8 också. Vi har redan talat om att ta en tur med båda till sommaren. Det får gärna bli sommar väldigt, väldigt snart.