Toppbetyg för nya Porsche 911: ”Världens åttonde underverk”

Lugn bara lugn! En ny generation 911 kan vara en lätt skrämmande, men samtidigt spännande, begivenhet för en Porscheentusiast – mig inräknad. Inkvarterad bakom ratten känns allt initialt ytterst behagligt. Här finns få men strikta vågräta linjer. 

Det är när jag vant börjar leta efter tändningslåset, på vänster sida om ratten, som pulsen för en kort sekvens skjuter i höjden. Det finns inget! Blick och hand landar istället på ett startvred. Att slippa stoppa in nyckeln kan jag leva med. Tur att Porsche inte tappat koncepten fullständigt och lockats till att introducera en modern startknapp – på mittkonsolen eller ratten. Hemska tanke!

Porsche vet hur man tar betalt för extrautrustning, helt nyckellöst system är inte standard. Den som vill låsa upp genom att smeka det nya dörrhandtaget får betala 5 700 kronor extra. 

Handtaget är för övrigt mer av en sorts platta. Du för in handen underifrån istället för att greppa runt. Ägare till 996 känner igen sig, vi andra ställer oss mer skeptiska till denna lösning. Tillvalet svartlackade dörrhandtag som introducerades på 991.2 och kunde ses som en blinkning till G-generationen erbjuds inte längre, av förklarliga skäl.

Jag trycker på nyckeln, handtaget fälls ut och dörren öppnas med en elektrisk impuls. Detta känns inte helt felsäkert. Och även internt finns kritik mot lösningen. Men någon högt upp i ledningen önskade sig detta handtag och då blev det så. Nog med nördbetraktelser, nu drar vi!

Jag vrider på nämnda startvred och låter den turbomatade boxersexan vakna till liv. I grund och botten är detta maskinen som introducerades med 991.2, men den är rejält omarbetad och lystrar nu till namnet 9A2 evo. Carrera och Carrera S har sedan turbo blev standard samma motorvolym på strax under 3,0 liter. 

Motorfästena sitter nu 168 mm längre fram samt 113 mm längre ut och binder samman topplocken med karossens bakre ramben. Insugluften når maskinen via nya dragningar och laddluftkylarna har fått andra placeringar. De nya turboaggregatens turbinhjul har växt med tre millimeter (48 mm) och kompressorhjulet med fyra (55 mm). Bränsleinsprutningen sker med ökat tryck och i fler duschar.

Nya Carrera S har 30 hästar mer än föregångaren. Totalt 450 hästkrafter! Betänk då att 996 Turbo utvecklade 420 hk …

Framtiden ter sig plötsligt smått skrämmande. Med denna effekt och prestanda i grundversionen, vad ska då ske kommande år när nya GTS, Turbo, Turbo S, GT3, GT3 RS och GT2 RS presenteras? Blir det över 800 hästar i GT2-bilen? Svindlande!

Carrera S når 100 km/h på 3,7 sekunder, en tid som sänks till 3,5 sekunder med SportChrono-paketet. Och för 4S är siffrorna 3,6 respektive 3,4 sekunder. Det senare är alltså bara 0,2 sekunder långsammare än utgående GT3 RS. Svindlande, var ordet.

Carrera och Carrera 4, utan S, kommer vid halvårsskiftet och får 400 hästkrafter.

Högerhanden omfamnar den väldigt lilla växelväljaren. Dess lite speciella design har redan gett upphov till skämt på nätet, med bilder där växelväljaren ersatts av en Braun rakapparat. Humor!

Lika roligt är inte det faktum att möjligheten till att växla sekventiellt med spaken har försvunnit. Det var ett trivsamt inslag i 991 där uppväxlingen gjordes genom att dra spaken bakåt, precis som i riktiga tävlingsbilar. Nu blir det till att växla med paddlarna. En manuell låda ansluter i juli. Tyvärr är det fortfarande sjuväxlat som gäller vilket kräver tillvänjning. 

Den helt nya dubbelkopplingslådan har fått en pinne extra, åtta växlar framåt alltså. De fem första har numera betydligt lägre utväxling, vilket ger snabbare acceleration. Växel sju och åtta är uttalade överväxlar, för långfärdskomfort.

Lådan är 20 kg tyngre än föregångaren, men utformningen och placeringen lämnar utrymme för en framtida elektrifiering. Hemskt eller himmelskt? Personligen tror jag att Porsche kan ha ett underhållande elmotorunderstöd på gång. Dock lär det dröja fram till det är dags för den uppdaterade versionen, alltså 992.2, om fyra år.

Jag får ett klartecken. Det är dags att köra ut på Circuit Riciardo Tormo. Framför mig ligger en instruktör i en GT3 RS. Redan på första högfartsvarvets första inbromsning kan jag konstatera att stabiliteten har ökat. Och instyrningen, jösses så precis den är. Neutral dessutom, inga understyrningstendenser. Men det ska tilläggas att kurvorna är tämligen snabba här. 

Jag håller verkligen inte tillbaka, golvar pedalen tidigt vid utgången av kurvan och bakhjulen greppar mycket förtroendeingivande.

Gaspedalen är en spännande nyhet. Förutom att den är tillverkad av en mix mellan stål, kolfiber och plast är den 41 procent (300 gram) lättare än sin föregångare. Viktigare är att den är designad för att skapa kortare resväg och mer precis respons.

Högfartssvängen Curva de la Afición tas med maximal attack. Alla säkerhetssystem är aktiva men stör inte alls. Sällan har jag haft sådant förtroende för en sportbil på bana. Rädslan är bortkopplad och jag lyckas hålla jämna steg med instruktören i GT3 RS. 

Tack vare förbättrad däckprestanda och med hjälp av luftbroms på den nya bakvingen har bromssträckan från 300 km/h kortats med tolv meter. Här når jag bara drygt 230 km/h på start/mål-rakan, innan hård bromsning in i Aspar. Bilen har bakhjulsstyrning, vilket bidrar till känslan av att det går som på räls. Det är bara att lyfta på hatten, inför en bil som absolut inte tackar med en nigning. Stumma, exakta och precisa blir följande varv i Sport Plus.

Vi befinner oss inte på Nürburgring, men hade vi gjort det och om jag hade varit lika vass som Porsches testförare hade jag kapat varvtiden med fem sekunder jämfört med 991.

Den breddade karossen har givetvis gett utrymme för ökad spårvidd. Fram är ökningen 46 millimeter och bak 39 mm. 

Dessutom är styrningen tio procent snabbare jämfört med 991, en siffra som sjunker till sex procent om du kryssar för bakaxelstyrning (23 500 kr) – och det ska du göra. Ett ganska dyrt tillval förvisso men spara pengar genom att inte välja 4S, som inte har exakt lika fin styrskärpa som bakhjulsdrivna S.  

Av för mig outgrundlig anledning har alltid de fyrhjulsdrivna versionerna varit populära i Sverige. Visst är det mycket effekt att hantera för bakhjulen men hjälpsystemen är nu många och väl fungerande. Och handen på hjärtat, kör du din 911 även när Kung Bore är som allra bråkigast? Argumentet att välja 4-versionen av fåfänga, för att få den bredare karossen, håller inte längre. Från och med nu har bak- och fyrhjulsdrivna versioner samma kaross.

Vi har lämnat racingbanan till förmån för en motorvägsstint. På åttans växel blir det nära knäpptyst i kupén, men spansk asfalt är också extremt slät. På grövre underlag märks däcksljud, att tysta breda 21-tumshjul bak kan inte vara lätt.

Målet är svindlande vackra bergsvägar och jag aktiverar sportavgassystemet igen. Införandet av en turbomaskin tog bort en del gott bröl. Och de nya partikelfiltren har tyvärr strypt ljudfesten ytterligare. Det bluddrar inte lika härligt vid gasuppsläpp längre. Synd. Som plåster på såren bjuder de nya elektroniska wastegaten på en del kvitter. 

Över till förarmiljön. Som ägare av en 911 SC från 1982 kapitulerar jag inför att man har återvänt till de i inledningen nämnda vågräta linjerna. I takt med att skärmar och reglage introducerades, från generation 996 och framåt, har mycket fokus legat på ett avlångt kluster som delat kupén likt ett vattenfall. De nya linjerna andas retro men lyckas ändå integrera moderna funktioner och samtidigt hålla en designkoppling till Cayenne och Panamera.

I kombiinstrumentet hittar vi som traditionen bjuder fem rundlar. Men, bara en av dessa är analog! Det är givetvis den centralt placerade varvräknaren. Titta på mätarnålen, vit med silverfärgad mitt. Den ser nästan ut att komma från ur-911. Klockrent, om skämtet ursäktas!

De två flankerande sjutumsskärmarna kan byta både utseende och form. Vad sägs om en stor kartbild till höger som varvräknaren, till exempel?

Mycket i 992 handlar om uppkoppling och app-tjänster. Ett stort antal säkerhetssystem har tillkommit. Förutom Wet Mode (som lyssnar efter vattenljud för att avgöra om det regnar och anpassar bilens inställningar) finns bland annat autobroms, mörkerkamera som markerar djur och fotgängare, adaptiv farthållare med ”stop-and-go”, skyltigenkänning och filhållningsassisans. Det mesta av detta är tillval. Tur det, för mig är 911 en förarbil i vilken bara grundläggande säkerhetsfunktioner och ytterst få assistanssystem hör hemma. 

Högst uppe på berget är utsikten magisk. Jag lämnar kupén för att gå ut och beundra den. Nej, inte utsikten, bilen så klart!

Strålkastarna är alltjämt i det närmaste runda, inga 996-utsvävningar. Men frontluckan har återfått sina skarpa hörn i framkant, U-formen som kom smygande på 997 och fullbordades på 991 är borta. Och bred har blivit ännu bredare. Räknar vi in backspeglarna knäcker 911 nu tvåmetersgränsen, 2 024 mm. 

Att tycka om design får var och en göra, men ska jag bjuda på några personliga reflektioner blir det så här: Det är helt rätt av Porsche att söka inspiration i backspegeln. Den kantiga frontluckan, de mer upprätta och inte lika utdragna strålkastarna samt de tydligt muskulösare bakre hjulhusen får tummen upp. 

Det som skaver är storleken. Redan 991 blev en rejäl pjäs och proportionerna har som redovisats inte minskat. Svårast för ögat är aktern med på tok för mycket karossyta mellan lamporna och det svarta nedre partiet. En lösning på ”problemet” är att kryssa för Sport Design-paketet som ger radikalt annorlunda front och akter – och där platsen för den bakre registreringsskylten åker upp en bit i detta ”tomma” parti.

Ser du förresten att bromsljuset ovanpå motorluckan är designat som ett paustecken? En Porsche står aldrig stilla, den pausar bara, menar Porsche.

Jag håller med, rasten är slut och det är dags att gasa vidare. Handen fångar det utfällda dörrhandtaget. Jag äntrar kupén och vänsterhanden vrider igång maskinen. I med växel. Aktivering av sportavgassystemet. Häftig acceleration följt av härligt bröl. Högerfoten lämnar gaspedalen och ändrörens bluddrande ekar (lite för svagt) mellan bergväggarna. Vänsterfoten ger lätt broms och händerna lägger om några grader på ratten för instyrning i den snäva kurvan.

Perfektion! Detta är nog banne mig världens åttonde underverk.

911 DYREDAND EDITION

Som upptakt till provkörningen spenderas osunt många timmar i bygg bil-funktionen på Porsches webbplats. Några insikter rikare och med fejkad doktorshatt för produktspecialist presenterar jag härmed den i min bok ultimata nioelvan.  

Jag har högst medvetet avstått nya säkerhetssystem, värstingstereo, superdyra strålkastare och avancerat chassi. Likaså har kontrastfärgade mätartavlor blivit helt meningslöst. 

Man kan välja fabriksleverans i Zuffenhausen eller Leipzig, men bara den senare inkluderar körövningar med instruktör, i en bil med samma specifikation som den du ska hämta.

En miljon bilar på sju generationer