En fråga: Vilka egenskaper förknippar vi egentligen med en motor i premiumklassen?
En adekvat gissning är att fyrcylindriga motorer inte hör till den mest övervägande delen av svaren. Inte så konstigt kanske, eftersom dessa drivlinor oftast känns en aning okultiverade och utan den finstämda avgassymfoni sex- eller åttacylindriga motorer erbjuder. Effektmässigt ligger småspisarna dock på samma våglängd som sina större syskon: Mercedes erbjuder exempelvis en turboladdad tvåliters bensinmotor med 300 hk samt 400 Nm.
Nej, knappast sportbilsprestanda men definitivt ingen snigel heller. Tillräcklig snabb helt enkelt och det är ju vad det hela handlar om, eller?
C-klassens drivlinehistorik är sedan MB 190 genomsyrad av fyrcylindriga motorer, med en del undantag förstås. Anledningen här är självklart prisbilden som inte riktigt passar till bilklassen. En aktuell C 400 4Matic till exempel, tillika C-klassens minsta V6-alternativ med 333 hk, kostar från 517.900 kronor. Inte småpengar precis.
Men även instegsmodellen C 200 är långt ifrån billig. Försedd med halogenstrålkastare, ett minimalt infotainmentsystem och 16-tums aluminiumfälgar kostar ”snikmodellen” från 362.900 kronor. Vill man dessutom ha den där äkta Mercedeskänslan får man hosta upp nästan en halv miljon kronor.
Vad får man för sina surt förvärvade slantar? En fyrcylindrig bensinmotor på endast 1,5 liter och 48-volts mildhybridisering med 184 hk från förbränningsmotorn och ytterligare 14 hk från elmotorn. Ja, där sjönk premiumkänslan till en mycket lägre nivå.
Men C-klassen kan bättre än så: Väl inne i bilen glömmer man snabbt besvikelsen på pappret och möts av många av volymmodellens dygder. Premiumkänslan sitter i detaljerna och C 200 är sannerligen inget undantag. Blinkerspaken, exempelvis, med sina genomtänkta knappar på utsidan. De två olika trycknivåerna är så pass exakta att du aldrig någonsin kommer att spruta spolarvätska av misstag. Som sagt, detaljerna gör bilen!
Andra exempel på Mercedesfinlir är möjligheten att justera sätet från dörrsidan, så att man slipper klämma handen när man fumlar runt i mörkret på sätesbasen som i så många andra vagnar.
Eller knappraden till vänster om ratten som ger direkt tillgång till de viktigaste funktionerna utan att du behöver rota runt i komplicerade menysystem: styrassistans, filhållningsassistans, head up-display och parkeringsassistans med 360-graderskamera. Smart och smidigt!
Mercedes magnifika MBUX-infotainmentsystem som vi hittar i A-klassens alla derivat, har dock inte hamnat i den faceliftade storsäljaren. Som tröst får potentiella köpare åtminstone leka med den nya e-ratten med tryckkänsliga ytor på ekrarna istället för konventionella knappar. Visst krävs det en viss tillvänjning men systemet fungerar annars klanderfritt, även om tryckytorna inte alltid svarar på första försöket.
Rattknapparna för musiken har dock fått stryka med i nyupplagan och finns numera i en meny antingen på instrument- eller infotainmentdisplayen. Även den smått legendariska spaken för farthållaren, karakteristisk för nästan varenda stjärnprydd vagn sedan sjuttiotalet, har fått lämna in avskedsansökan. En stor förlust, för trots att styrningen via rattytorna fungerar problemfritt, är funktionen inte lika smidig som förr.
Den nya, radarstyrda farthållaren som reglerar hastigheten utifrån vägbanans skyltar däremot, lämnar absolut inget övrigt att önska. Systemet fungerar över förväntan och plågar inte heller en förare med lite tyngre högerfot än genomsnittet. Lägger man hastigheten lite över den tillåtna gränsen, bromsar bilen inte in även om nästa skylt återigen visar samma hastighetsgräns. Endast om hastighetsgränsen ändras anpassar bilen farten.
Ett annat exempel på Mercedes genomtänkta användnings- och körkomfort är Hill hold-funktionen. Här krävs inget knapptryck utan endast ett bestämt tramp på bromspedalen för att säkra bilen i uppförsbacken. Vi får inte heller glömma ytterbackspeglarna med sina asfäriska delar som avgränsas genom en tydlig linje; en komfortdetalj för bättre bakåtsikt även på passagerarsidan.
Väljer man däremot förarassistanspaketet känns speglarnas funktion en aning överflödig. Med paketet ombord byter bilen filen helautomatiskt. Det räcker dock inte med enbart det 29.400 kronor dyra paketet utan här krävs även ett kryss i tillvalslistan för Comand online-systemet vilket ingår i ett av premiumpaketen. Detta sköter styr-, filhållnings- samt kökörningsassistansen liksom hastighetsbegränsningen.
Kostnad? Minst 43.000 kronor till.
Där krävs dock lite extra lullull, så att slutsumman för premiumpaketet hamnar på åtminstone 70.900 kronor. Inget dåligt prispåslag. Betydligt fattigare än man först trodde behöver man endast blinka och bilen accelererar vid behov och byter fil självständigt. Det fungerar dock endast om alla parametrar stämmer när man börjar blinka, annars måste man göra om processen. Eller så gör man som resten av världen – styr själv.
Ett assistanssystem med betydligt större allmännytta är High End-ljuspaketet. Här ingår förutom Multibeam-strålkastarna även den adaptiva helljusassistansen med ett plus i slutet, som kan styra varenda en av de 84 LED-lamporna för att undvika att blända andra trafikanter vid konstant helljus.
Det händer ibland att man råkar blända en lastbil i den mötande filen, men överlag fungerar systemet mer än tillfredsställande. Visserligen bränner det ytterligare ett stort hål i plånboken (19.000 kronor), men det ökar komforten samt säkerheten enormt.
En kuriositet är att den uppdaterade C-klassen kör så pass stoiskt rakt fram att till och med styrassistansen ibland tror att föraren inte har händerna på ratten. Även fjädringskomforten med tillvalet luftfjädring (16.100 kronor) är i absolut världsklass, men förutsätter att man åtminstone har kryssat för Avantgarde-paketet vilket kostar ytterligare 27.900 kronor.
Det leder oss till snikmodellens drivpaket som ståtar med samma effekt som föregångarens tvålitersspis. Den 184 hk starka 1,5-litersmaskinen (nej, det är alltså ingen motor från Renault) använder sig, precis som föregångaren, av ett turboaggregat men skiljer sig markant i vridmomentutvecklingen.
Medan den utgående motorn mäktade med 300 Nm mellan 1.200 och 4.000 r/min, ligger nykomlingens vridtopp på 280 Nm mellan 3.000 och 4.000 r/min. En markant kortare topp som dock inte beror på den minskade cylindervolymen utan snarare på samspelet med elmotorn som stöttar motorn upp till 2.500 r/min.
Förra gången vi hade en C 200 på besök var 2016 och ur arkivet letade vi fram följande mätdata: 0–100 km/h på 7,9 sekunder och upp till 180 km/h dröjde det 19,8 sekunder till. Nykomlingen når inte riktigt upp till samma prestanda, men snudd på. 0–100 km/h tar 0,1 sekunder längre tid och till 180 km/h behövs 1,1 sekunder extra. Knappast något den genomsnittliga kunden känner av.
Vid körning märks mildhybridsystemet knappt: stopp/start-funktionen reagerar snabbare eftersom elmotorn är en remdriven startmotor/generator, som inte enbart hjälper vid acceleration utan även som just startmotor och generator.
Elektrisk körning är dock inte möjlig, däremot finns en seglingsfunktion i Eco-läget som stänger av förbränningsmotorn under dellast. Något som i praktiken sällan tillämpas. Rent subjektivt känns nykomlingen lika kompetent och reaktionssnabb som den utgående modellen. Elmotorns boost på låga varv känner man aldrig riktigt av, snarare bensinmotorns vridtopp från 3.000 r/min.
Det finns dock argument som talar emot den nya motorn. Det ansträngda brölandet på höga varv exempelvis, eller att drivpaketet har blivit betydligt mer komplext i nykomlingen (vilket borde återspeglas i servicekostnaden).
Rent emotionellt – något som trots allt är signifikant i premiumklassen – känns en halv miljon kronor för en instegsmodell med 1,5-litersmotor faktiskt ännu mer bisarrt än ett pris på 700.000 kronor för en Porsche Boxster med en fyrcylindrig motor. Framför allt när man slutligen läser förbrukningssiffrorna: 8,6 l/100 km för den gamla C 200 och 8,3 liter för den nya. Lagom imponerande, kan tyckas.
48-VOLTS MILDHYBRIDSYSTEM
Hybridsystem utmärker sig genom att kunna driva bilen helelektriskt. Lätthybrider å andra sidan stöttar motorn under acceleration, återvinner bromsenergin och tillåter ”segling”.
Dagens downsizing-trend dras med en del otrevliga biverkningar: imageförlust, trist ljud och framför allt mindre knuff på låga varv. Här kommer mildhybridsystemet in i bilden. Fram tills avgaserna har byggt upp tillräcklig tryck för att driva turboaggregatet, stöttar 48-voltssystemet motorn.
Dessutom fungerar systemet som startmotor och generator, samtidigt som det återvinner bromsenergin och kan driva bilen under dellast vid avstängd förbränningsmotor – en process som kallas segling.
Mercedes använder sig av två olika varianter som båda kopplas till ett 0,9 kWh-batteri. Ett konventionellt 12-voltsbatteri för fordonselektroniken finns fortfarande ombord, men matas numera via 48-voltssystemet.
Den remdrivna startmotorn/generatorn (RSG) kopplas, istället för en konventionell generator, till motorn där kraftöverföringen till vevaxeln sker med hjälp av en kilrem. RSG:n återvinner maximalt 12,5 kW och stöttar motorn med upp till 14 hk. Systemet hittar vi i C 200, E 350 samt CLS 350.
System nummer två är istället en integrerad startmotor/generator (ISG) som jobbar på samma sätt som RSG men utöver det ersätter svänghjulet.
Tack vare bortfallet av kilremmen kan man ta ut mer effekt ur systemet: maximalt 22 hk står till förfogande. Systemet kombineras med märkets radsexor i CLS 450, S 450 och S 500 och finns även i AMG-modellerna E 53, GT 43 och GT 53.