Prov: Mercedes-AMG GT R Pro är nya track day-vapnet

Premium Mercedes-AMG plockar bort några kilon och komfort från sportbilen GT R och lägger till "Pro". Resultatet blir en hårdkokt racer, nästan för hård.

Prov: Mercedes-AMG GT R Pro är nya track day-vapnet

Den lilla kupén doftar av klistrigt varma däck. Vid horisonten av den ändlöst långa motorhuven dallrar luften av hettan. Lukten av varma bromsar sticker i näsan. Egentligen inte så trevligt men just nu märkvärdigt angenämt.

Det luktar nämligen hårt arbete och att hela bilen är delaktig. Fyrpunktsbältet ger varma avtryck genom tröjan. Fyralitersmotorn mullrar fluffigt, med en hård inbromsning växlar dubbelkopplingslådan ner med exakt klickande kugghjul till stillastående. Innan hjärncellerna studsar mot skallens insida på grund av g-krafterna hinner man tänka: Wow, hur häftigt var inte det där?

Om man nu skulle få dra några varv med "vanliga" Mercedes-AMG GT R skulle man omedelbart känna vad man saknar, för Pro-versionen lägger ännu mer grädde på moset även om det egentligen redan ligger fullt tillräckligt där.

När de båda turboaggregaten med kodnamn M 178 DE 40 AL komprimerar insugsluften med 1,35 bar tänker du genast: mer än så här går inte. Du känner tydligt kolfiberskalstolens stadiga stöd i ryggen och hör hur motorn snabbt går från djupaste basljud till ett mullrande dån.

Den drar närmast rasande fortfarande vid 5 000 r/min för att först vid kamaxelpepprande 7 000 r/min klappa i nästa växel. Om det verkar bekant så stämmer det – även GT R ger liknande upplevelser. Men nu är det ett steg värre.

Perfekt förarmiljö Här kan du känna dig som Bernd Mayländer. Det är han som kör säkerhetsbilen i Formel 1.

Sköna skalstolar som ger utmärkt stöd vid entusiastisk körning.

AMG skulle säkert vilja hävda att det beror på den minskade vikten i jämförelse med GT R. Det handlar dock bara om 25 kg som Pro vunnit med ett tvärstag fram gjort av kolfiber och ett hålborrat i stål bak men också på banpaketet med de lätta skalstolarna, de absolut lättaste fälgarna i AMG:s program liksom de kolfiberkeramiska bromsskivorna.

De sistnämnda bägge extravaganserna är tillägg till GT R och är därför inte medtagna i viktkalkylen. Med detta får vi fram en viktskillnad på endast 5–7 kilo. Dessutom ingår en störtbåge i banpaketet.

De inbesparade kilona gör egentligen vare sig till eller från. Du kan inte nyttja just dem. Men ändå märker du varåt det barkar redan när du kör in på racerbanan.

Ja, helt klart. Den knappt 1,6 ton tunga tvåsitsaren gör 0–100 km/h på 3,6 sekunder och kommer att kunna nå toppfarten 318 km/h. Framför allt klistrar den sig snabbare runt kurvorna, bygger upp mer grepp och behåller fästet längre – därmed ger den föraren mer förtroende.

Förtroende att det fungerar att bara lätta lite på gasen istället för att bromsa. Eller som här på Hockenheim där du låter bilen löpa (högerknixen framför Mercedestribunen) och släpper upp bromspedalen tidigare (i Nordkurvan, före Motodromen). Redan GT R skjuter ut på rakan riktigt häftigt och Pro är inte sämre. Båda rullar från fabrik på Michelin Pilot Cup Sport 2 – den ännu klistrigare ZP-versionen är tillval även på Pro.

Det är närmast en bisak hur man fräser igenom Sachskurvan. Vilken linje? Variante Berndt Schneider – långt ut för att få mer schwung eller snävt innerspår för att spara metrar? Det spelar egentligen inte någon roll hur kurvorna ser ut. GT R Pro ger dig alltid en fastare handtryckning än GT R. Den vill ha mer styrkraft, ger en mer homogen styrkänsla.

Ganska häftigt hur långt C-190-serien kunnat utvecklas till detta optimum. Ut ur kurvan, vänster över curbsen, höger över nästa rödorange curb som du missar hårfint, ner i svackan, kanske lite för friskt för bakdelen blir lite orolig. Traction Control lurar i läge fem av nio möjliga. Två små röda lampor lyser redan. Bäst att inte överdriva.

En rejäl störtbåge skyddar om man skulle råka slå runt.

Elektroniken jobbar kort och snabbt, du märker det knappt men noterar de blinkande kontrollamporna. Samtidigt tänker du: Lita på dig själv. Släpp på tyglarna. Det finns fortfarande marginaler kvar, vilket du tror dig känna tack vare den finkorniga feedback bilen ger.

Så på det igen. Ut på start- och målrakan med V8-dundret i släptåg. Traction Control, ett snäpp mindre, en röd lampa till. Styr in och GT R Pro böjer av men den här gången prickar du de där rackarns curbsen. AMG:n rycker bara på axlarna, i bokstavlig mening. Den stör sig inte heller av att du tar en rätt extrem linje. Märker man av någon oro? Möjligen hos föraren. Men inte hos GT R Pro. Det finns skäl till det.

Till exempel ett inställbart chassi med klicklägen, alltså utan verktyg. Kompression och dämpning styrs naturligtvis för snabba eller långsamma fjädringsrörelser. Det sitter uniballs både på de övre och nedre länkarmarna. Dessutom på krängningshämmarna. Fram med två borrningar, bak med två. Från fabrik har krängningshämmaren fram den hårdare inställningen, bak den medelhårda.

AMG har extra lätta fälgar och kolfiberkeramiska bromsskivor.

Skulle du vilja att Mercedesen styr in ännu skarpare går det (ställ in fronten mjukare). Då får du styra emot snabbare eller i varje fall vara beredd på att göra det. 

AMG säger att fabriksinställningarna för chassit passar perfekt på Nürburgrings nordslinga men inte på Hockenheim där de befarar att det gör bilen för mjuk. Faktum är att vi inte ens reflekterar över att för mycket karossrörelser skulle kunna sabotera varvtiderna. Snarare din högra fot som gärna trycker lite extra på gaspedalen. Då viftar bakdelen i den snabba högern i slutet av Mercedesläktaren och ibland ut ur vänstern i riktning Parabolika.

Då imponerar bilen alltmer – ett väluppfostrat monster.

Du hade nog gärna skruvat på den stora bakvingen från GT4-racerbilen, men det får du inte. Istället sitter nu en hyfsat rejäl kolfibervinge med en extra liten läpp ovanpå. Vingen är fäst vid bakdelen med stag i fräst aluminium. Fram sitter det två vingflaps på stötfångarens sidor och framskärmarna har ventilationsslitsar. Pro har mer downforce, speciellt på framvagnen. Hela 66 kilo mer än GT R och 33 kilo mer på bakaxeln, enligt AMG.

Nu måste du bromsa ner från 260 km/h till cirka 60 in i hårnålen: Du är förvisso alltför upptagen för att kunna notera hastigheten mer exakt. Inte minst för att bromsarna ger en tydligare pedalkänsla först när de nått en rätt hög arbetstemperatur.

Innan känns de en aning stumma. Instyrningsegenskaperna är däremot blixtrande skarpa på den här front-´/mittmotorförsedda sportbilen.

Racerbanan är rätt hemvist för GT R Pro. På landsväg kan den inte komma till sin rätt.

Efter ett par varv växlar lådan inte längre upp före högerknixen för att du kliver av gasen. Den lär in. Vad den inte behöver lära sig är att lägga i växlarna blixtsnabbt, för det gör den. Efter ett tag alltid vid rätt tillfälle och utan förarens ingrepp. Istället för växellådan leker du hellre med reglersystemen, istället för det nya, något virriga, infotainmentsystemet leker du hellre med pedalerna. Öva lite vänsterbromsteknik när du ändå är på en racerbana.

Och med GT R Pro på landsvägen då? Tja, det är ju tillåtet, men vem tar med sig en surfbräda till simhallen? Som de flesta potenta sportbilar spränger Mercedesen de normala dimensionerna i denna värld och den vill helst flyttas till motorsportsmiljön. De speciella racingdofterna kryper in i kupén tills du måste sansa dig och återföras till verkligheten.

Bearbetning: Torbjörn Lundgren
Foto: Dirk Weyhenmeyer