Prov: Hårdkokta Ferrari 488 Pista – förälskelse direkt och automobilerotik

Premium När det kommer till sportbilar är knappt någon annan lika älskvärd som 488 Pista. De få individerna som inte blir blixtförälskade i Ferraris senaste mittmotorgudinna borde nog byta hobby för det här är kärlek vid första ögonkastet!

Prov: Hårdkokta Ferrari 488 Pista – förälskelse direkt och automobilerotik

Fem blixtrande ljusdioder, 8.000 rpm och högsta alarmberedskap. Instrumentbrädan utlöser nästan ett epileptiskt anfall hos föraren med sitt LED-fyrverkeri när varvräknarens nål stormar mot begränsaren.

Ingen annan bil förmedlar samma sorts racingkänsla på vägen som en Pista. Det är inte bara det brutala trycket från motorn som lockar utan alla dessa små detaljer som fullständigt trollbinder föraren.

Fortfarande finns det många som endast köper en Ferrari som flanörsbil som ska visa andra hur långt man har kommit i livet. 488 Pista är dock så långt ifrån flanörsracer man kan komma.

Den är snarare ett njutningsmedel för ensamma stunder. Inget är härligare än att köra steroid-488 på tomma landsvägar, motorvägar eller kanske till och med på bana tidigt på morgonen innan alla andra har hunnit dit.

Tack vare en omfattande bantningskur väger Pista hela 73 kg mindre än GTB.

Rakt översatt betyder Pista spår, men står väl i detta fall för bana. 458 Speciale, 430 Scuderida och 360 Challenge Stradale är föregångarna.

Kommunikation är A och O brukar det heta och visst talar 488 Pista till dig: vare sig du bara tittar på den, kliver in i den, glider ner i stolen eller framför allt kör den. Att kasta en blick genom bakrutan i lexan är balsam för själen. Ägarna till en Pista bör vara förberedda på att torka bort näsavtryck från rutorna. Alltid. 

Bakom lexanrutan tronar Pistas hjärta inbäddat i en uppsjö av kolfiber: en 3,9-liters V8 med dubbelturbo och 720 hk, 50 hk mer än 488 GTB. Man kan undra varför vissa sportbilstillverkare envisas med att gömma sina motorer under plastpaneler? Jämfört med Pistas motorutrymme är det lika sexigt som tennisstrumpor i foppatofflor.

Ferrari å andra sidan kan det där med automobilerotik. Som till exempel den där löjligt läckra racingstripen som spänner över hela bilen och som självklart är lackerad istället för påklistrad.

Analog varvräknare och ingen stor infotainmentskärm, 488 Pista är verkligen old school...

Visserligen kan det uppstå en känsla av träsmak i bakdelen när man glider ned i sportstolen bakom ratten. Onda tungor pratar om kyrkbänkar och visst finns det mer ergonomiska stolar med lägre sittdjup och bättre sidostöd, men Pistas kyrkbänkar är väl ändå de vackraste på jorden: grå alcantara, röda kontrastsömmar, stickade hästar och röda fyrpunktsbälten med Ferrari-logga. Kan det bli bättre?  

Trampa på bromsen, tryck in startknappen och motorn vaknar med ett åttacylindrigt vrål. Eller? Inte direkt, eftersom biturbo-V8:an drar igång betydligt lugnare än sin frenetiskt skrikande sugmotorföregångare som satt i Ferrari 430 Scuderia.

Lugnare är dock inte samma sak som lugnt här. Pista förvandlar vilket garage som helst till ett levande depåstopp. Det mörka vrålet övergår snabbt till ett hungrigt tomgångsgurglande som låter, känns och nästan luktar startlinje. Piskar man högerpedalen hårt påminner Pistas motorsång inte så lite om tävlingshingsten 488 GTE.

Racingstolarna i kolfiber är standard. Det finns tio olika färgsättningar alcantara att välja på.

Hårdfakta nu. Exakt hur mycket bättre är Pista än en vanlig GTB?

Den bistra sanningen för alla GTB-ägare är att Pista lirar i en helt egen liga, allt, verkligen allt, är bättre än i 488 GTB. Ett tryck på den vackert utformade launch control-knappen i mittkonsolen och bilen skjuter iväg som en projektil.

Michelindäcken biter stenhårt i asfalten som om självaste livet berodde på det samtidigt som E-diffen garanterar det ideala varvtalet så att bilens acceleration nästan stannar jordens rotation utan hjulspinn. Endast när den första växeln får ge vika för den andra får elektroniken problem att hålla det massiva vridmomentet under kontroll.

Fullt blås framåt: 100, 200, 300 km/h. Eller annorlunda uttryckt 2,9, 7,9, 21,7 sekunder. Här får man hålla munnen stängd för att inte tappa andan. 488 GTB kan inte alls hålla jämna steg: 3,1, 8,7, 25,6 sekunder är allt som den vanliga bilen kan sätta emot.

Men det är inte enbart effektökningen som gör Pista så extremt snabb. Tack vare en omfattande bantningskur väger Pista hela 73 kg mindre än GTB.

Den 3,9 liter stora V8-motorn med dubbelturbo från 488 GTB har skickats på träningsläger och lämnar nu 50 hk mer än i standardbilen, nämligen 720 hästkrafter.

Ändå är Pista inte tänkt att vara en lika kompromisslös banpiska som en Porsche 911 GT2 RS. Tillverkarens presskontakt verkade inte tröttna på att betona att bilen är utvecklad för gatbruk och visst är 488 Pista en dröm på landsvägen.

Slingrande landsvägar bjuder dock inte sällan på allt annat än slät asfalt men här finns lösningen i form av dämparkontrollen som erbjuder nästan lika mycket körkomfort som en Porsche 911 Turbo. Inte illa för en hardcoreracer.

Men allt är inte frid och fröjd när det gäller vardagsdugligheten. Den främsta anledningen till att mittmotorgudinnan Pista inte är alltför lätt att leva med till vardags stavas Michelin Pilot Sport Cup 2 R. Den nästan olidligt långa beteckningen skvallrar om att bilens sulor passar bättre för trackdays än för shoppingrundor. Samma däck används även till andra håriga bilar som Mercedes-AMG GT R, Porsche 911 GT2 RS och GT3 RS samt Corvette Z06.

Nya rekordhållare på Hockenheims GP-slinga. Pista tar över kronan från Lamborghini Aventador SVJ som hittills varit den snabbaste serieproducerade bilen med en tid på 1.47,3 minuter.

I grund och botten är R-däcken gatlegala racingdäck med allt vad det innebär. Svala yttertemperaturer betyder exempelvis att däcken knappt värms upp och är ytterst lynniga oavsett hur många körhjälpsprogram som är aktiverade. En bromssträcka på 41 meter från 100 km/h med kalla bromsar säger ju egentligen allt. Låt oss inte ens börja diskutera vattenplaningsrisken med Cup 2 R-däcken: regn är lika med kaffepaus och inget annat.

Man börjar kanske förstå att dessa däck inte är att rekommendera för vardagsbruk, men också här finns alternativ. Ferrari erbjuder nämligen Cup 2-däcken även utan R-beteckningen och dessa är betydligt lättare att leva med utanför banan.

Å andra sidan har R-däcken en racingkänsla utan dess like när väl asfalts- och däcktemperaturen stiger. En fingervisning om däckens kapacitet är en sanslös bromssträcka på 29,6 meter från 100 km/h med varma bromsar. Under-30-klubben har hittills varit ytterst exklusiv med endast två medlemmar: Porsche 911 GT2 RS och GT3 RS.

Kolfiberfälgarna från australiensiska Carbon Revolution kostar 18 500 euro, men sänker också den ofjädrade vikten med 1 kg, per hjul.

Hockenheims GP-slinga. Fyrpunktsbältet sitter runt bröstkorgen som ett skruvstäd och varningslamporna byter till grönt i depån. Även här är däcktemperaturen (som vanligt) tongivande.

Viktigt är inte bara att däcken värms upp till rätt temperatur utan även hur snabbt uppvärmningen sker. Med en splitterny uppsättning räcker nämligen inte det sedvanliga uppvärmningsvarvet. Först efter två varv är temperaturen idealisk men samtidigt når däcken sin peak och tappar därefter en del grepp. Vill man utnyttja gummits otroliga topp gäller det att snällt förvärma sulorna i depån. 

Men även utan sådant överentusiastiskt trams vill Pista knäcka banrekordet för gatlegala bilar på Hockenheim idag och redan vid inbromsningen inför Bernie Ecclestone-kurvan märker man att chansen faktiskt finns. Inte bara att bromsarna med brutala 15 m/snästan biter hål i asfalten, även ABS-systemet övertygar överlag.

Accelerera ut ur Parabolikakurvan. Inte ens med en perfekt linje kan man bara stampa högerpedalen i mattan och hoppas på det bästa. Vridmomentet på låga varv är kolossalt. Här kan man knappast tala om kraftutveckling utan snarare om att blir överfallen av det brutala vridmoment.

Trots att man inte vrider världens vackraste körprogramväljare, Manettino, till hardcoreläget "ESC off" utan istället väljer programmet "CT off" med ESP-understöd kan Pista gömma sin effektöverstyrning och tur är väl det.

Så mycket körglädje som Pista erbjuder finns knappt någon annanstans. I gränsområdet är Pista varken lömsk eller för neutral utan snarare begreppet av den moderna sportbilen. 

Med ett brutalt tryck bakom ryggen faller växlarna i med en rasande fart: trean, fyran, femman och sexan. Bromsa in när mätaren visar 278 km/h. Bortsett från F1-bilarna är Pistas topphastighet på Hockenheim mer än tillräcklig för att skämma ut de absolut flesta tävlingsbilarna.

Än mer fascinerande är hur vansinnigt effektivt bilen bromsar ner till 45 km/h vid kurvans mitt och hur snabbt dubbelkopplingslådan bankar genom växlarna. När det gäller hastighet, precision och känsla är Ferraris låda ytterst svårslagen.

Instrumentklustret är nästan oförändrat jämfört med föregångaren 458. Grafiken känns inte helt modern.

Högersvängen innan Mercedesläktaren. Bilens aerodynamiska grepp är mycket bra här men det är det mekaniska greppet vi inte riktigt litar på i höghastighetskurvan. 186 km/h är visserligen kvickt men knappast någon toppnotering.

Men risken att smälla mittmotormonstret i väggen är helt enkelt för stor. Nog finns det utrymme för chassiingenjörerna att skruva upp körbarheten ytterligare.    

Accelerera ut ur kurva åtta, volley genom kurva nio och sedan tar bilen tian sidledes. En slow motion-kamera hade varit perfekt här för att fånga det löjligt läckra ögonblicket. Vilken upplevelse att utforska den perfekta blandningen av gaspådrag och styrvinkel. Knappt något toppar körglädjen i en Ferrari 488 Pista!

Ingången till Motodrom, dags att korka upp champagnen! I Sachskurvan antecknar vi bilens högsta sidoacceleration på 1,45 G. Sänkan, sydkuran, målrakan och rekord!

Klockan stannar på 1.45,9 minuter, snabbare än någon annan serieproducerad sportbil. Vår fascination för Pista beror dock inte bara på att bilen tar rekordet hem till Maranello utan snarare på hur den gör det. Magnifico!