Alla säkerhetsåtgärder till trots, otaliga säkerhetsvakter och en flod av stoppskyltar, innehåller vårt första delmoment i elbilstestet av Ford Mustang Mach-E av en ofrivillig panikbromsning.
Anledningen? I slutet av rakan där vårt slalomtest absolveras, korsar en elektrisk kart banan utan en tanke på vad som skulle kunna hända. För att se det hela positivt är just den här jätteblundern beviset på att crossovern är värdig namnet den bär. Kartföraren, Mustangen och vi klarade oss utan skador och undkom incidenten med bara bultande hjärtan.
Men vi tar det från början. Vad har vi här egentligen? En ny Mustang, men något stämmer ändå inte riktigt.
Det här är nämligen varken en coupé eller en cabriolet utan något så ovanligt i Mustangsammanhang som en crossoversuv med fyra dörrar. Dessutom är nykomlingen eldriven. Det enda som faktiskt påminner om en vanlig Mustang är bilens retroinspirerade yttre, den höga karossen till trots.
Snygg är den, det kan man inte förneka. Kanske till och med sportig med sina breda hjulhus och läckra konkava ytor på dörrsidorna. Apropå dörrarna. Letar man efter handtag, får man leta länge. Bilen öppnas helt enkelt med telefonen. Återstår att se hur bra det fungerar i Sverige på vintern.
En sak som däremot kommer att bli populär här är bilens lastutrymme. Det är nämligen hyfsat stort för en elbil. Avsaknaden av en konventionell förbränningsmotor ger plats (100 liter) för mindre bagage eller laddningstillbehör i frunken (framluckan). Bagageutrymmet bak rymmer 400 liter eller hela 1.420 liter med baksätet fällt. Mussen kan dessutom beställas med dragkrok och en maximal släpvikt på 750 kilo.
Bilen kommer vara tillgänglig i sex olika utrustningsnivåer. Lägg därtill tolv olika drivlinekombinationer som består av två olika stora batteripaket, tre olika effektuttag samt antingen bak- eller fyrhjulsdrift.
Insidan är rymlig och snygg, men samtidigt nästan lika avskalad som Teslas bilar. Man sitter bra på samtliga platser och även om testbilen har panoramataket monterat finns det tillräckligt huvudutrymme.
Förarmiljön domineras i bästa Teslaanda av en centralt placerad 15,5-tumsskärm som styr samtliga funktioner. Till skillnad från konkurrenten förlitar sig Ford inte enbart till skärmklickandet utan har även satsat på ett analogt vred för att inte störa förarens koncentration alltför mycket.
Det nya infotainmentsystemet Sync 4 har ett gränssnitt som (återigen) påminner om Teslas dito. I samklang med bilens avskalade inre är även Sync 4 avskalat.
Självklart genomförs vår provkörning i körprogrammet ”Unbridled”, eller ”otyglad” på svenska. Visserligen finns även andra inställningar som ”Whisper” och ”Engage” som är till för lite mer avslappnad och försiktig körning, men vår lilla testbana kräver fokus och ingen lek.
Här handlar det endast om en sak: Bilens rörlighet och körförmåga. Den påverkas nämligen märkbart av det upp till 596 kilo tunga batteriet (98,8 kWh, 75,7 kWh-batteriet väger 478 kilo).
Placeringen i bilens golv ger visserligen en låg och sportig tyngdpunkt, men extravikten har självklart en negativ påverkan på bromsförmågan. Ford har varit noga med att poängtera att batteriet har skyddats extra mycket för bättre krocksäkerhet och för att förhindra vatteninträngning.
Dessutom är batteriet värmereglerat genom ett vätskebaserat kylsystem och ska enligt officiella uppgifter fungera även när termometern visar nedåt minus 40 grader.
Runt 2,2 ton ska den 4,71 meter långa nykomlingen väga och den ligger därmed mellan Mercedes EQC och Jaguar I-Pace. Sin vikt till trots tar sig bilen genom konbanan utan större problem. Även med de rullmotståndsoptimerade 18-tumsfälgarna ombord klarar Mach-E över 60 km/h genom konerna. Inte illa för demobilen, men å andra sidan inte heller något som världen aldrig har skådat.
Detsamma gäller även för accelerationen, som visserligen imponerar med sin elbilstypiska ”punch” redan från start, men som inte riktigt lyckas stå ut bland alla elbilskonkurrenter.
Visst, man måste inte alltid vara värst och i Fords fall räcker det gott och väl att hålla jämt steg med konkurrensen och att framför allt kunna bevisa att det inte enbart är Tesla som kan bygga moderna elbilar.
Den amerikanska gigantens första försök till elektrifiering i form av en Ford Focus mynnar nu ut i en alldeles egen plattform, som förutom att kunna erbjuda två olika stora batteripaket även har plats för antingen en eller två elmotorer som faktiskt har utvecklats av tillverkaren själv.
Tillsammans med olika effektuttag tittar vi alltså på tolv olika varianter av Mach-E. Instegsmodellen med 258 hk driver endast bakhjulen och erbjuder en räckvidd på 45 mil. Toppmodellen GT Performance har å andra sidan hela 465 hk och kommer 50 mil på en laddning enligt WLTP-cykeln. Dessutom är värstingen ensam om att ha adaptiva MagnaRide-stötdämpare.
Vill man dock komma längst av alla (och inte behöver vara snabbast i gänget) väljer man den bakhjulsdrivna konfigurationen med 258 hk och det stora batteripaketet för en räckvidd på respektabla 60 mil.
I mitten hittar vi den fyrhjulsdrivna varianten med 337 hk och 581 Nm som fortfarande bär kamouflagedräkten när den drar sina rundor över flygfältet Hawthorne i närheten av Teslagrundaren Elon Musks SpaceX-företag. Det känns lite som att testverksamhetens placering inte är slumpmässigt valt.
Fords fyrhjulsdrift kallas Mach-E 4X och använder sig av aktiv momentstyrning för att fördela kraften mellan axlarna på bästa sätt.
För sprinten 0–100 km/h behöver Forden sju sekunder. Värstingmodellen ska klara samma bedrift på under fem sekunder, vilket kan tyckas låta väldigt blygsamt. Anonyma insiders har dock nämnt accelerationssiffror runt 3,5 sekunder. Gemensamt för samtliga modeller är däremot toppfarten på 180 km/h.
Det är dock lätt att glömma att man sitter i en elbil. Den låter nämligen en hel del. En mörk och raspig röst strömmar ur högtalarna för att förstärka körupplevelsen och konstigt nog känns ljudbilden autentisk trots sin artificiella natur.
När batterinivån går mot noll är det som bekant dags att ladda Mussen och det gör man med fördel med en 150 kWh-snabbladdare. 9,3 mils räckvidd klarar systemet att ladda på tio minuter. För att komma upp till 80 procent av batteriets maximala kapacitet behöver man dock planera för ett 40-minutersstopp, i alla fall när det gäller det lilla batteripaketet på 75,7 kWh.
Batterierna har för övrigt en generös garanti på antingen åtta år eller 16.000 mil. Trevligt!
Än så länge finns inga svenska priser men tittar vi på de amerikanska, där grundmodellen med 258 hk och det lilla 75,7 kWh-batteriet börjar på cirka 45.000 dollar. Toppmodellen GT Performance, som introduceras först 2021, kommer kosta betydligt mer.
När ett namn väger (alltför) tungt
”Vad har du för bil?” Den nyblivna elsuvägaren (tillika tvåbarnsföräldern) får frågan på en middagsbjudning med hyfsat bilintresserade gäster.
”En Ford Mustang.”
Frågeställaren skiner upp. ”Jaha, men vad läckert hörru! Sportbilar är så härligt livsbejakande tycker jag. Kompromisslösa, liksom. Och Mustang är ju en ikon! Kör du den varje dag? Skjutsar ungarna till dagis, och åker och storhandlar med Mustangen? Det låter som typ det coolaste jag någonsin hört, faktiskt.”
Ja jo visst – men alltså nej, det är …”
”Imponerande! Är den ny eller en 60-talsklassiker? Vad heter versionen?”
”Mach …”
”Mach 1?! Wow! Det är ju en av de mest eftertraktade Mustangerna som finns!
”Nej nej, inte Mach 1. Mach-E. Det är en eldriven suv. Den har ingenting med de riktiga Mustangerna att göra, den bara heter så. Och jag tycker namnet är tufft så jag tänkte potejto potato liksom hehe … Hallå, vart ska du? Vill du inte prata mer? Sade jag något fel eller …? Hallå?”
John Argelander, redaktionschef
”Jag är bakåtsträvare – men detta är okej”
Det har varit ett tufft bilår för nördar, puritaner och bakåtsträvare. Corvette C8 blev med mittmotor. Porsche valde att kalla två effektnivåer i sin elbil för Turbo – och nu det här! Hur mycket ska man behöva tåla egentligen?! Men i fallet Mustang Mach-E förlåter jag faktiskt Ford, jag tycker till och med att det är smart (varumärkesmässigt) och fyndigt (Mach-E istället för Mach 1).
Varumärket Mustang är nästan mer känt än Ford självt – världen över. Och detta trots att det har förekommit riktigt vissna generationer sedan 1964. Att rida (ursäkta ordvitisen) på denna succé är helt okej. Porsche gör det på sätt och vis med Turbo. Aldrig hade jag väl heller trott att den i dagsläget snygga fastbackkarossen skulle passa i ett uppblåst format på styltor.
Listan med elbilar som är fulare än denna är lång. Mycket lång. Folksportbil blir folkelbil. Det är banne mig briljant.
Joakim Dyredand, redaktör