Prov: Porsches instegsmodell Taycan 4S i –25° är riktigt bra

Levi, Finland. Den med intresse för alpinsport vet säkert att det var här som ett antal tävlingar gick av stapeln i slutet av november 2019. Saken passerade obemärkt förbi på min radar. Och nu när jag besöker denna nordliga utpost, 17 mil norr om Polcirkeln, är det en helt annan aktivitet på schemat – isbanekörning!

Du kan också boka in en körning med Porsche Experience här, via den tyska webbplatsen. Dock med den skillnaden att det då blir körning med annat än Taycan. Vi journalister får göra föråket på isbanorna och samtidigt stifta bekantskap med den nya 4S-versionen som är hela 962.000 kronor billigare än värstingen Turbo S.

Det är fortfarande ingen billig bil, inte i jämförelse med storleksmässigt likvärdiga Tesla Model 3. Om vi går på innermått alltså, längdmässigt konkurrer Taycan med Model S, som också är billigare.

Faktum är att hela Teslajämförelsen haltar när vi tar in räckvidd och kvalitetskänsla i ekvationen. Låt oss istället konstatera att Porsche har skapat något annat: en elbil med körglädje och möjlighet till individualisering på ett helt annat plan.

Övningarna för dagen är tre: Slalom i två riktningar och en bred sladd vid vändningen tillbaka i nästa konbana. Därefter kontrollerad sladd genom en bana utformad som en oskalad jordnöt (en åtta där man inte korsar sin egen väg, så att säga). Och avslutningsvis konstant sladd i stor eller liten cirkel.

”Vi har valt friktionsdäcken som är speciellt framtagna för Tayacan för att det passar bäst för kombinationen av körningen på allmän väg och på isen”, förkunnar instrukörerna på plats. En typisk tysk inställning, vill jag påstå. Man får visserligen inte köra på Lappidäck på allmän väg, men på rådande isgator hade det liksom inte medfört något slitage på asfalt. Och på isen hade det absolut varit att föredra.

Efter körningen från hotell till bana, som jag återkommer till, börjar jag med slalomövningen. Antispinn och antisladd är helt urkopplat vid samtliga övningar. Det finns ett lager nysnö och instyrningen mellan konerna är bra – de första varven. Sedan börjar friktionsdäcken att polera isytan. När det är dags för jordnöten glider bilen rakt fram redan i 40 km/h.

Att kasta upp en elbil på sladd, med dess omedelbara leverans av vridmoment är både enkelt och lurigt. Det behövs inte mycket gas, men att sedan hålla perfekt nivå av kraftfördelning på bakhjulen är lurigare. Det är liksom 1 eller 0, svart eller vitt.

Taycans starka kort är styrkänslan, inget annat hade förväntats av en Porsche. Addera det faktum att min gröna 4S har fyrhjulsstyrning och Power Steering Plus så förstår du att den är en kirugkniv att handha, dessutom med en fantastikt snäv vändradie.

När vi som tredje grupp för dagen, med avbrott för laddning av bilar och kaffepåfyllning i förarna, intar den stora cirkeln är ytan att likna vid en bowlingbana. Fönstret mellan understyrning och rundpall, alltså perfekt sladdvinkel, är extremt svårt att finna. På vissa varv glider bilen långsamt baklänges trots fullgas och fyra vilt spinnande hjul. Något som för övrigt låter helt knäppt med en elbil.

Men till slut sitter den. Gaspedalen är nedtryck cirka tio procent, elmotorerna går på sparlåga. Då glider Taycan 4S snyggt och långsamt viskandes varv efter varv genom cirkeln – sidledes. En underbar känsla!

Att Taycan 4s med Performance Battery Plus är 190 hästar svagare (med Overboost) än Turbo S spelar  här absolut ingen roll. Och i ärlighetens namn gör det ingen större skilland i vardagen heller. 4S med det större batteriet är den Taycan som har längst räckvidd, något som gör den till det vettigaste valet. 

Det skiljer 68.000 kronor mellan 4S Performance Battery (79,2 kWh) och 4S Performance Battery Plus (93,4 kWh), men observera att det mindre batteriet även har en något lägre maximal laddeffekt.

Jag nämnde att vi inledde dagen med körning från hotellet till isbanan. Även detta gav några intressanta insikter. Elbil och sträng kyla är inte alltid en lyckad kombination. Eller? Porsche har givetvis tänkt igenom saken noggrant och vill istället visa att man har byggt en bil anpassad för omständigheterna. 

En förbränningsmotor och dess växellåda har en optimal arbetstemperatur. För en elbil är det mer komplicerat, här är det viktigt att hålla koll på hela paketet – allt från elmotor, DC/DC-omvandlare, ombordladdare och inte minst hela batteripaketet. 

Vid snabbladdning är den optimala batteritemperaturen 30–35 grader, enligt Porsche. Taycans avancerade system för temperaturreglering av alltsammans tar över 300 parametrar i beaktning. I fronten sitter en stor kylare till vänster. På den högra sidan sitter kondensorn för klimatanläggningen. Dessa jobbar var för sig eller i team via ett gigantiskt nätverk.

Systemet är så pass avancerat att det vet när föraren är på väg till en snabbladdare och anpassar därför batteriets temperatur under resans gång. 

Att förklimatisera kupén före avfärd är en liten del av helheten. Men det blir ack så viktigt när termometern visar minus 25 grader, som denna förmiddag. Klimatanläggningen tar till vara på den värme som alstras vid snabbladdning, vilket i sin tur betyder att värmepumpen inte behöver arbeta fullt ut.

Bilen är startklar och vi ska köra en slinga på drygt 16 mil innan vi kommer fram till Porsche Experience-området. Färden går genom vackra skogar, djupa dalar och upp på åsar med milsvid utsikt. Vitt, vitt och väldigt vackert. Kalla vintrar har jag i främst Tesla Model X upplevt ett rejält kallras i kupén. Något som till stor del kan skyllas på de enorma glaytorna. Taycan har en mer omslutande kupé, på gott och ont.

Temperaturen pendlar friskt. I öppen terräng är det minus 15, men så snart vi glider ner i dalgångar blir det snabbt minus 27,5 som lägsta notering. Backspeglarna immar igen vid några tillfällen, men i kupén är värmen jämn.

Baksidan är en hög energiåtgång. Frånsett en handfull fullgasaccelerationer och några fotostopp med bilen igång, var den genomsnittliga farten uppskattningsvis runt 100 km/h. Bilen stod även på tomgång tämligen länge före avfärd, bör tilläggas. Vid målet visar färddatorn följande: Totaltid sedan laddning: 3 timmar och 20 minuter, körsträcka: 169,8 km, snittfart: 51 km/h, snittförbrukning: 32,5 kWh/100 km. Lika intressant är den återstående räckvidden: 78 km.

Detta är långt ifrån vetenskapligt och med en jämnare körning utan långa stopp hade siffran säkert varit ännu bättre, men nästan 25 mils räckvidd i ordentlig kyla kan trots allt anses som adekvat.

Avslutningsvis några reflektioner kring modellen generellt. Jag hänförs av det faktum att man från förarplats får en tydlig 911-känsla. Körställningen är en sak, men det faktum att man ser de främre hjulhusen tydligt är en annan intressant beröringspunkt.

Och när blicken kastas i de yttre backspeglarna finns bakskärmarna där, svullna och breda som på 911. Där och då glömmer man att Taycan är fem meter lång och väger över två ton.

I baksätet glömmer man också längden. Eller betvivlar den eftersom det är trångt. Porsche har gjort stor sak av sina ”fotgarage”, alltså flyttade batterier för mer benutrymme. Det är inget man ser/tänker på, mer än i det avseende att benvinkeln blir långt bättre än i Tesla. Dock saknar man hjulhusisolering. Under en längre färd i baksätet blir samtal med föraren svårt när snö piskar upp i hjulhusen. Hur det låter vid regn eller på grusig väg får vi återkomma till.

Det bakre bagageutrymmet må vara större än Turbomodellernas (åh, vad konsigt det låter!), men det är ändå blygsamt. Baksätet är fällbart 60/40 som standard och 40/20/40 med 4+1-konfigurationen. Välj det senare. Bagageluckan öppnas för övrigt med en karossfärgad knapp på stötfångaren. En lösning som inte tagit smuts i beaktning. Risk för repig lack och slaskiga fingrar föreligger.

Taycan är ett spännande fenomen. Den som är bekant med Porsches nomenklatur väntar på svagare Taycan 4, bakhjulsdrivna Taycan S och Taycan GTS. Och Taycan (bara så) som borde kunna vara prissmässigt gynnsam med tanke på det redan stora prisspannet versionerna emellan…

Taycan Dyredand Edition

När Joakim provkörde nya 911 Carrera S (ams 4/2019) spenderas osunt många timmar i bygg bil-funktionen på Porsches webbplats. Det resulterade i en bil som vi presenterade precis så här. Den som går in och bygger en Taycan 4S nu noterar att Porsche Sverige tagit fram versionerna Nordisk och Innovation. Det dög inte för Dyredand, här har ni hans val. Varsågoda! (På mobil: Scrolla tabellen i sidled)