Prov: Bentley Bentayga Hybrid

Premium Vi har sett den på spionbilder sedan sent 2017. Vi provkör i slutet av 2019 och hör rykten om en stor uppdatering ganska tidigt 2020. Virrigt!

Prov: Bentley Bentayga Hybrid

Detta ingår i provkörningen:

• Vad är nytt?

• Hur är den att köra?

• Nördfakta.

• Borde jag köpa en?


 

VAD ÄR NYTT?
Hela världsordningen, om du frågar Bentleyrepresentanter. Och visst är det mycket att ta in för en tillverkare av uteslutande bränsletörstiga bilar, varav en med en motor som just firat 60 år. Men nu är det dags för ynka sex cylindrar i V-formation. Till råga på allt parat med en elmotor. Och det ska inte sluta här, 2023 ska hela Bentleyutbudet vara elektrifierat och 2025 kommer det Crewebaserade märkets första helelktriska bil. 

Frågar du mig kommer den tidsplanen aldrig att hålla. Bentayga Hybrid, som avtäcktes på bilsalongen i Genève i mars 2018 skulle vara beställningsbar efter årsskiftet samma år. Det var korrekt men de första leveranserna har skett precis nu, i slutet av 2019.

Två minuter före exponeringen var bilens akter svart av smuts. Då solen var på väg ner slet fotografen av sig sin tröja och började torka av karossen, till PR-representantens förtvivlan. Men, en bild blev det ...

Att detta samanfaller med att spionbilder dyker upp, på en uppdaterad Bentayga, får mig att tro att en ansiktslyft version står på mässgolvet i Genève redan i mars 2020. Drivlinan är visserligen toppmodern och exakt samma som i kommande Audi Q7 60 TFSI e quattro (som i sin tur ersätter den förra generationen Q7 e-tron som var en laddhybrid med dieselmotor). Däremot är infotainment i Bentayga inte av senaste snitt och bekvämligheter som laddplatta för mobil saknas i facket framför den stadiga växelväljaren.   

HUR ÄR DEN ATT KÖRA?
Behaglig, men något otymplig. Det senare, bör poängteras, gäller speciellt på engelska landsvägar som är smala och helt saknar vägren. Med jämna mellanrum dyker en uråldrig stenbro upp, på vilken man inte kan dela utrymmet ens med en cyklist men vid varje tillfälle möts av en lastbil. Vänstertrafik kryddar utmaningen.

Färgkombinationer, materialval, sömmar, stygn och broderi – allt går att beställa efter eget huvud – och egen plånbok.

Delvis analogt kombiinstrument börjar bli sällsynt. Varvräknaren visar tydligt när du är nära att starta förbränningsmotorn vid acceleration.

Tidsplanen är obra beräknad och jag har ägnat förmiddagen åt att köra Bentayga Speed (se nästa nummer) och vår Bentayga Hybrid har inte hunnit få full laddning i sitt 17,3 kWh stora batteri efter förmiddagsgruppens provtur. Men Hybrid har precis genomgått WLTP-testet (häri ligger mycket av förklaringen till att modellen försenats) och fått den officiella elräckviddssiffran 39 km.

Utsläppet av koldioxid ligger på 79 g/km vilket innebär att det inte blir tal om någon bonus, men en årsskatt på 360 kronor får väl ändå anses som fullt acceptabelt. Som en jämförelse kan tilläggas att den lika nya Speedversionen kostar närmare 25.000 kronor per år i skatt, de första tre åren.

Förutom ett extra "tanklock" och Hybridemblem är det inte mycket som avslöjar elektrifierade Bentayga på utsidan. Interiört märks en förändring i kombiinstrumentets vänstra rundel.

Varför nöja sig med standardklockan när det finns en Breitling med åtta diamanter samt boett i pärlemor. Pris drygt 40.000 kronor.

Pekskärmen är inte av senaste snitt, men de fysiska vreden har sin charm. Och allt behöver faktiskt inte vara extremt uppkopplat i en Bentley, här råder en annan typ av atmosfär.

Varvräknarens första del visar tydligt att bilen framförs på el. Närmar man sig starten av bensinmotorn är det bara att släppa av lite på gasen, om körsituationen tillåter. I botten på den väntra mätaren finns instrumentet för batterinivå. De är båda analoga, precis som hastighetsmätaren. Denna informationsform försvinner i rasande takt i jakten på digitala förarmiljöer. Mellan rundlarna finns givetvis just en digital färgskärm där föraren kan växla mellan olika upplysningar, allt enligt känt VW-koncernsnitt.

Startknappen sitter som tidigare på kardantunneln, bakom växelväljaren. Reglaget dubblerar normalt som vred för körlägen och terrängkörningsprogram. I Hybrid finns inte anpassningen till underlag kvar, endast körlägena Sport, Bentley, Comfort och Custom. På knappen som tidigare aktiverade stopp/start står det E Mode och här växlar jag mellan EV Drive, Hybrid Mode samt Hold Mode.

Det finns inget läge för att ladda under körning. Men om den tilltänkta färden är inprogrammerad i navigatorn ser systemet till att lämpligast drivkälla används vid rätt tillfälle, precis som i flera konkurrenter. Det innebär att om resan börjar på en landsväg, då är hybridläget mest effektivt, kanske till och med Hold Mode. För är slutmålet i en stadskärna vill Bentayga Hybrid glida ljudlöst där. Provkörningen är på tok för kort för att jag ska kunna testa om systemet fungerar i praktiken.

Träslag från hela världen används. Fanér skärs ut ur blötlagda stubbar. Sedan vilar skivorna tre veckor på fabriken. Därefter lamineras de med flera skyddande material innan montering på aluminiumstycke. Sedan följer sandpappring, fem lager lack, sandpappring, polering, kantpolering och montering. Arbetstid: 2,5 veckor.

Dubbelstygn ovanpå de för hand med symaskin lagda vanliga stygnen görs med nål och tråd. Totalt 133 meter tråd i Bentayga.

Det är dessutom saftiga köer mest hela tiden, fyrvägskorsningarna i även de minsta engelska byarna är igenkorkade. I dessa lägen är det skönt att förbränningsmotorn slår av och den redan tysta färden skrider över i ett viskande och vibrationsfritt sus.

Växelväljaren har inget B-läge för ökad regenerering. När föraren släpper gasen frirullar istället Bentayga, i de allra flesta lägen. Energiåtervinning sköts automatiskt om systemen detekterar en bil framför och frirullningen ersätts av mild regenerering. Lägger föraren foten på bromsen är första steget energiåtervinning och om trycket ökar och de fysiska skivorna aktiveras märks inget "hack". Snyggt! 

I krypfart ges tid till att betrakta interiören, avsevärt mer upplyftande än det regngrå decembervädret på andra sidan fönsterglasen. Den som har kört Audi Q7 känner igen grundupplägget men ytterst få knappar och reglage har flyttats rakt över. 

Det tar 2,5 dagar att bygga Bentayga, som passerar 47 stationer i fabriken. Här är det snart dags att montera laddhybridens batteripaket.

Det är egentligen bara spakarna på rattstången som i princip är identiska, men knappar och vred på dessa har försetts med krom (på plasten). Just den detaljen andas inte solid lyx men läderarbetet och träpanelerna håller världsklass. Det går inte att hitta plastpaneler, till och med all infattning i och runt bagagerummet är klätt i läder eller påkostad textil.     

Det något för optimistiskt planerade besöksschemat till trots hinner vi med en fabriksvandring. Att med egna ögon få se hantverket som ligger bakom en trädekorpanel imponerar. Det tar minst fem veckor från att de tunna fanéren når Crewe till att det efter nio arbetssteg sitter i bilen.

Lägg på läderdetaljerna, de många exteriörfärgerna och ett tillvalsutbud som gör att ingen Bentayga som lämnar fabriken är den andra lik. Snart förstår man varför Bentayga Hybrid kostar mer än dubbelt så mycket som drivlinemässigt jämförbara Audi Q7 60 TFSI e quattro.

Det råder knappast brist på utrymme här. Är familjen en kvartett finns det ett ultrabekvämt fyrsitsigt utförande (cirka 120.000 kr) som går att förfina med vinkyl. Notera den löstagbara skärmen på mittkonsolen, här kan diverse inställningar justeras. Det går även att ta del av hastighetsmätare och färddator på snygg grafik.

Trafikbilden tillåter ingen aktiv körning, men 2,6 ton suv är ändå inte förstahandsval för den som vill attackera kurvor. Styrningen är inte Porschesnackig, tänk mer nämnd Q7 eller VW Touareg. Chassisättningen andas lyx. Men som alltid med luftfjädring, skarvar och potthåll går inte att maskera. De få gånger det dunsar till blir man extra överraskad eftersom framfärden i övrigt är ultrabehagligt tyst. 

Elmotorunderstöd ger snabb reaktion vid gaspådrag, så klart. Men när förbränningsmotorn kommer upp i varv råder inget tvivel om att det är en V6. Föga chockerande för gemene man/kvinna, men för en Bentelyförare är det en ny och främmande ljudbild.

NÖRDFAKTA.
Varför bilen heter Hybrid är faktiskt lite oklart. Rätt benämning är egentligen PHEV eller något liknande då det rör sig om en laddhybrid, men det hade inte gett lika snygga emblem...

Hantverket i Bentayga är omfattande. Beställer kunden dubbelsöm på läder görs det för hand. Ett undantag är Bentleylogotypen på stolarnas ryggstöd vars 4.760 stygn fixas på sex minuter av en brodyrmaskin. 

Aktern avslöjar dig inte, V8 och Hybrid har likadana ändrör. Speed däremot har ovala utblås.

Laddluckan sitter på vänster bakflygel, tankluckan på höger sida. Ombordladdaren är på 7,2 kWh.

BORDE JAG KÖPA EN?
Att köpråda en bil för norr om två miljoner, vilket det blir så snart minsta tillval är adderat, är inte enkelt. Speciellt eftersom det finns ett tekniskt identiskt men inte på långa vägar lika ombonat syskon för under halva priset. Vänd på steken igen och Hybrid är lätt den mest prisvärda Bentaygamodellen som finns, när ägandekostnaderna tas i beaktande. 

Men allt är egentligen en ickefråga. Eftersom bilen är kraftigt försenad har orderboken redan stängts för den svenska representanten Autoropa. Det är en tydlig indikation på att ryktet om att den uppdaterade versionen, med bland annat modernare infotainment, visas i Genève i mars 2020 är sant. Se det positivt, du kanske hinner spara ihop mer till kontantinsatsen.

Kraftigt V-formad huv med långt infällda framflyglar. Skarpa karossveck längs sidan och den tydliga markeringen över bakre hjulhusen. Bentayga tar för sig.