Prov: Porsche 718 Boxster (och Cayman) GTS 4.0 – ett sexigt par

Premium Sedan 2016 lider 718-seriens GTS-modeller av en svår identitetskris. Porsche har dock reagerat och gjort det enda rätta: både Cayman och Boxster GTS får tillbaka den sexcylindriga sugmotorn. Halleluja! Det var på tiden.

Prov: Porsche 718 Boxster (och Cayman) GTS 4.0 – ett sexigt par
Samma design, ny motor: Kan boxersexan avhjälpa 718-seriens identitetskris?

GTS-modellernas turbulenta liv de senaste åren hade varit värdiga en egen såpopera. Dramatiken var påtaglig när 718 introducerades. Efter tre lyckade generationer övergav man nämligen sin pålitliga sexcylindriga trotjänare till förmån för ett modernt, fyrcylindrigt alternativ med turbo. En miljömedveten och hipp framtidsvisning som inte skulle få puristerna att vilja sticka ut sina ögon, trodde man. Man trodde fel. 

Efter en tid började man så sakteliga att återigen flirta med den sexcylindriga boxermotorn. Först ut var GT-avdelningens Boxster Spyder och Cayman GT4 som fick återfall till boxersexasjukan 2019. Nu är det emellertid dags för GTS-modellerna att uppgraderas med ytterligare två cylindrar. 

Ett annalkande trendbrott kanske? Är det dags för fyrorna att lämna in sin avskedsansökan? Inte alls, får vi höra från Porsches pressavdelning. Fler återfall till sexcylindriga kraftkällor kan vi tyvärr inte räkna med. Det innebär alltså att standard- och S-avdelningen i 718-serien får fortsätta att dras med den fyrcylindriga turbospisen. Inget fel med det för den delen, eftersom det gynnar hierarkin.

Numera blåser alltså en sexcylindrig boxersugmotor liv i GTS-, Spyder- och GT4-modellerna som för övrigt är ett direkt derivat av 911-serien. Tro dock inte för en sekund att det rör sig om en fattigmans-911 här. Motorn är riktigt vass i GT4 och Spyder och inte mycket sämre i GTS-modellerna. Tro inte heller att man har plockat ur toppmodellernas sportspis för att spara pengar. Icke.

Hem, ljuva hem: på banan bjuder GTS-modellerna på ett underhållande spektakel!

Det här är faktiskt samma motor, fast med en ny mappning som sänker det maximala varvtalet till 7 800 r/min och därmed toppeffekten till 400 hästar jämnt. Det skiljer således bara 20 hk mellan GTS och Spyder/GT4. Vridmomentet på 420 Nm vid 5 000 r/min är dock oförändrat och motorn andas ut genom exakt samma dubbelpipiga sportavgassystem som i toppmodellerna. 

Äntligen får även GTS-modellerna lite stjärnstoft över sig, för att inte nämna en starkare profilering gentemot de billigare varianterna. Hittills har situationen nämligen varit tvärtom: GTS använde samma motor och utrustning som standardmodellen och kunde enbart differentiera sig genom specifika broderier och ett uns mer kraft. En skillnad som för övrigt var varken mät- eller kännbar!

Idag är dock ordningen återställd i modellhierarkin. GTS 4.0 håller vad siffrorna lovar. 4.0 står för 3 995 kubik som genererar 400 hk vid 7 000 r/min – 35 hk fler än vad föregångaren mäktade med. Men egentligen spelar det ingen som helst roll. Mycket viktigare är då att stämningen är tillbaka. Livslusten. En gnista som återigen tänder elden i relationen mellan människa och maskin. En relation som tidigare enbart var platonisk. 

Nya Boxster GTS förhöjer körkänslan med sin underbara akustik.

Lyssna bara på ljudet! Det där hotfulla tomgångsputtrandet, insugssörplandet och varvtalsfräsandet. Känn hur reaktionssnabbt motorn lyder gaspedalen! Vem bryr sig om den variabla turbogeometrin i en 911 Turbo? Tvångsfläktselvan kommer aldrig att kunna knyta samma band mellan motorn och föraren som GTS-modellens strama varvtalsorgier som blir än mer spännande ju högre man varvar.

Allt är alltså frid och fröjd i 718-landet? Absolut, men allt är inte bättre. Måhända berövade den fyrcylindriga motorn GTS-modellerna deras själ och identitet, men framför allt deras röst. Men – fyra cylindrar väger mindre än sex. Hela trettio kilo för att vara exakt. Dessutom kostade föregångaren minst 92 000 kronor mindre. Knappast småpengar. Men bry er inte om vikt och pengar. Den föregående modellen hade dock en ytterst viktig fördel: vridmoment.

Visst ligger GTS 4.0 på exakt samma vridmomentnivå (420 Nm) som gamlingen, men knappast på samma sätt. Medan föregångaren utvecklade sitt vridmoment likt ett skott ur en kanon, klättrar sugmotorn stadigt för att slutligen kunna leverera sin svallvåg av vrid vid 5 000 r/min. Tråkigt? Knappast! Snarare ett spektakel som pressar dig bakåt i stolen, för varvstoppet kommer inte förrän nålen passerar 7 800-varvstrecket!

Precis som vanligt: den nya motorn gör sig knappast
påmind i kupén, förutom akustiskt.

"GTS 4.0 är dock inget råskinn. Snarare tvärtom faktiskt. Ta det lugnt med gaspedalen, kör med känsla och bilens högvarvskaraktär lugnar sig likt en valp i soffan efter en heldag i rastgården."

GTS 4.0 är dock inget råskinn. Snarare tvärtom faktiskt. Ta det lugnt med gaspedalen, kör med känsla och bilens högvarvskaraktär lugnar sig likt en valp i soffan efter en heldag i rastgården. Tar man det väldigt lugnt stänger motorn till och med av hälften av sina cylindrar med en nästan snarkande underton som bevis för bragden.

Bragd? Ja, dessa lugna perioder brukar nämligen inte hålla i sig särskilt länge. Det räcker med att man lämnar 50-zonen, att det är fredag eller som i vårt fall att landsvägen man kör på ligger kant i kant med den portugisiska kusten. All sinnesfrid i världen kan då inte förhindra det som komma skall.

Byte till Boxster. Tre klick på rattens körlägesvred, "Sport Plus", vad annars? Kör. Bara kör. Det här passar Boxsterns väsen som handen i handsken. Visserligen är den taklösa varianten 22 000 kronor dyrare än Cayman och mindre styv, men den begeistrar med ofiltrerad körglädje. Ett klick och tygkepsen försvinner bakom de svindyra (55 900 kronor) men fantastiska skalstolarna i kolfiber och banar väg för en underbar körupplevelse.

Nytt för GTS 4.0: Pytongrön karossfärg för 24 500 kronor.

Blicken framåt registrerar ett virrvarr av kurvor och böjar medan ratten dirigerar bilen genom dessa med kirurgisk precision, varje tramp på gaspedalen pressar havsbrisen djupare in i lungorna och boxersexan bakom oss muterar till en allroundkonstnär av episka mått.

Duktigt rask när man står på gasen men likväl en dynamisk virtuos i kurvorna tack vare bilens torque vectoring-funktion och sist men inte minst en gentleman vid nedväxling som håller ångan uppe med hjälp av automatisk mellangas.

Rent subjektivt skiljer sig drivlinekarakteristiken inte särskilt mycket från de renrasiga GT-modellerna och det finns goda skäl för det: det finns nämligen knappt några skillnader. Växellådan i GTS är en kopia av den i GT4, precis som sportavgassystemet som i 4.0 inte längre andas ut centralt utan via ett utblås på var sida om den hotfulla diffusorn.

En ny motor möter ett välbeprövat koncept. Hjul-, däck- och bromskonfigurationen är oförändrad.

Att även motorn är densamma (fast med 20 hk mindre som vi redan har konstaterat) skulle ju nästan kunna leda till nästa identitetsdilemma. En GT4 är trots allt hela 115 000 kronor dyrare än vår GTS 4.0. Är modellerna tillräckligt differentierade trots det omfattande tekniksläktskapet, för att rättfärdiga prisskillnaden? 

Svaret är kort och gott: Ja! Hos Porsche tänker man inte göra samma fel två gånger, men att flytta över delarna från en modell till en annan har självklara finansiella fördelar. Här handlar dock det mesta om chassikonfigurationen som med samma drivlina lyckas frambringa två väldigt olika karaktärer. 

Toppmodellen Cayman GT4 är som gjord för bankörning, utrustad med komponenter från självaste 911 GT3 och dessutom med en hel armada av aerodynamiska tillbehör som alla har ett enda mål: att vara snabbast på banan. Fokuserad och utan krusiduller.

GTS-varianten däremot är en aning mer avslappnad. Trots en lägre markfrigång (-20 mm) jämfört med standardmodellerna känns karossrörelserna avsevärt mer än i GT4 som har styvats upp till höger och vänster i allra bästa motorsportsanda.

Racing-generna är ytterst påtagliga i Cayman GTS.

I ärlighetens namn har den billigare GTS 4.0 inte lånat hela chassiuppsättningen från toppmodellen som dock i sin tur har betydligt färre modellspecifika delar än man skulle kunnat tro. Lillbrorsan får klara sig utan kullederna och uppstyvningarna, men får behålla de aktiva motorfästena från toppmodellen samt differentialbromsen med torque vectoring-funktion och de adaptiva stötdämparna. 

Däcken är dessutom inte lika radikala, inte lika breda (235 mm fram/265 mm bak) samtidigt som axelgeometrin och spåret inte är lika extrema. Även bromsarna är av mindre format. Kan toppmodellen ståta med pizzatallrikar i 380 mm-storlek får GTS klara sig med 30 mm mindre diameter. GTS 4.0 handlar därmed inte enbart om sidoacceleration i dess renaste form. 

Inte lika dynamisk som en GT4 alltså? Helt rätt, men det ökar å andra sidan körglädjen. GTS är mer lekfull än GT4 och reagerar känsligare på lastväxel. Tänk på en GT4 som ett verktyg och på GTS 4.0 som en leksak. Då kommer man nära sanningen.

Få bilar är lika underhållande på bana såväl som på landsvägen.

Det finns dock en nackdel. En stor sådan, som dessutom sitter i knutpunkten för all fascination som följer med bilmodellen: Den sexväxlade manuella lådan. Den har visserligen den där perfekta precisionen som man förväntar sig, men dras med något märkliga utväxlingar på de lägre växlarna. Måhända att det har sina fördelar i vardagslivet (man klarar sig alldeles utmärkt på tre växlar), men på banan är spridningen alldeles för kaotisk. På Circuito do Estoril är tredje växeln alldeles för lång, medan den andra är alldeles för kort.

Hos Porsche är man ytterst medveten om problematiken och förnekar inte heller sin kännedom om den. Ändå tänker man inte göra något åt saken. Varför? Svaret stavas PDK. Porsches dubbelkopplingslåda anländer även till GTS 4.0 i mitten av året och kommer med all säkerhet att stå för över 90 procent av försäljningen. 

Med andra ord är den manuella lådan inte den konstruktionstekniska mödan värd, åtminstone inte för Porsche. Knappast ett bejakande bevis för motorsportromantik, men likväl ett bevis på att efterfrågan styr. Det gäller tydligen allt, inte enbart cylinder-antalet.