Det är nästan så att man vill tycka synd om den stackars personen som fick förklara Defenderns nya elektroniska plattform för den samlade presskåren. Föregångarens ”uppkopplingsmöjligheter” var ju trots allt inte mycket mer än en katastrofal kortvågsradio, möjligtvis en knastrande walkie-talkie som man hade skruvat dit själv eller kanske den kraftfulla tutan. Det var då det.
Nykomlingen formligen spricker av bits och bytes och gör PR-jobbet avsevärt svårare. Istället för radio och tuta handlar det numera om EVA 2.0 som är namnet på offroadkungens nya elektroniska arkitektur, Pivi (infotainmentsystemet), Snapdragon-processorn, operativsystemet QNX och så nymodiga saker som over-the-air-updates.
Nej, trogna Defenderkunder kommer inte alls att känna sig hemmastadda på första försöket (inte på andra eller tredje heller för den delen) men bilens 85 olika styrmoduler tillsammans med 21 datapunkter och 14 konstant uppdaterade moduler bäddar i alla fall för många timmars skönt krogsnack. Om du dessutom kan uttala ordet autentiseringsstyrning utan att slå knut på tungan finns det till och med utrymme för en gin & tonic.
Fast det hade å andra sidan varit synd för då hade man ju knappast fått köra bilen efteråt och det är trots allt det som räknas. För det är nya Defender bättre på än någon namne innan den. Okej, kanske inte världens svåraste uppgift direkt, men ändå.
Det hela börjar redan med sittpositionen som för en gångs skull har utvecklats med människans anatomi i åtanke. Nu plötsligt finns nämligen lite utrymme i sidled, vilket framför allt kommer klaustrofobiska kunder till nytta. Här behöver man alltså inte längre känna sig som en inlagd sill. Nog för att det tog sjuttio år, men bättre sent än aldrig som det brukar heta. Ur-Defendern var just ett barn av sin tid: ingen äventyrsglorifierad statussymbol utan en arbetshäst utan krusiduller.
När Maurice Wilks synade grannens Willys Jeep 1946 övertygade han omedelbart sin bror om att bygga något liknande. Nej, inget hobbyaktigt garagebygge, bröderna var ju trots allt chefsutvecklare respektive direktör över Roverfabrikerna. Resten är historia …
Riktigt lika lätt är det självklart inte längre. Nu för tiden kan man ju inte heller bara börja toksprinta under joggingrundan. Nejdå, då krävs det först rätt musik och sedan minst en app som loggar och lägger ut bragden på sociala plattformar. Alla tekniska nyheter får dock nya Defender att uppträda smidigare, mer mångsidigt och mer användarvänligt än någonsin.
Vi börjar med kupén som ligger 20 mm högre över marken än i alla andra bilar från Land Rover och som tack vare sin kvadratiska karossform ger föraren utmärkt sikt runtom. Den känns luftig och rymlig med många förvaringsfack som faktiskt går att använda samt en uppsjö av anslutningsmöjligheter som USB, 12 V-uttag och dylikt. En dröm för barn och deras föräldrar.
Instrumentbrädan är en gedigen och stilsäker pjäs med ett solitt tvärstag av magnesium som gör bilen extremt styv. Samtliga knappar, vred och instrument har tydliga och lättlästa beskrivningar och mätarlandskapet kan beställas i heldigitalt utförande som dock inte överger sin analoga layout. I grundmodellen är mätarna endast delvis digitaliserade. Den centrala tiotums skärmen uppskattas mycket för sin tjusiga grafik och moderna infotainmentdel som lyckas med konsten att vara diskret men samtidigt tydlig.
”Skyhöga fontäner av damm virvlar upp när bilen accelererar ut ur kurvorna och hastigheten ökar alltmer.”
Man köper dock antagligen inte Defender för dess hemtrevliga förarmiljö och uppkopplingsmöjligheter, eller hur? Nej, just det, bilens verkliga hemvist ligger långt bortom vanliga bilars komfortzon. Fördelen med nykomlingen är att även förare som inte har växt upp med differentialspärrar, sandbäddar och pinnar för att kolla vaddjupet kan köra bilen. Defender har numera nämligen också systemet Terrain Response 2, precis som de stora märkessyskonen.
TR2 är en samling av olika körprogram där man kan styra och ställa efter eget behag, som hjälper till när du ska ta dig uppför den där steniga bergsstigen eller fastnar i leran och som stänger samtliga luftintag när du ska ta dig över upp till 900 mm djupa vattendrag. Känns de förinställda programmen för amatörmässiga, kan man självklart konfigurera själv hur man vill.
Man märker rätt snabbt att nya Defender är en bil som bryr sig om sina passagerare med sin kompetenta luftfjädring (beroende på version), ett extremt styvt chassi i aluminium, hyfsat bekväma stolar och sin väldigt praktiska (och snygga) interiör. Hårdtestad som få under utvecklingsfasen var den stackars bilen till och med tvungen att klara av hårda smällar från trottoarkanter.
Där vi är finns dock inga trottoarkanter. Vi ska testa den fyrhjulsdrivna bergsgetens gränser (om dessa ens existerar) och därför är vi i Namibia, närmare bestämt i Kunene. Här kan de två motorerna som finns tillgängliga vid marknadsintroduktionen visa vad de går för.
Det första motoralternativet är samtidigt det starkaste, nämligen en överladdad treliters radsexa med 48-volts mildhybridsystem som lämnar 400 hk. Via den inbyggda starmotorn/generatorn genereras ytterligare 140 Nm.
Dieselalternativet är en tvåliters dubbelturbomatad radfyra med 240 hk och 430 Nm. En trevlig och kompetent spis med ett mindre turbohål men tillräckligt med kraft. I nykomlingen har den manuella lådan fått ge vika för en åttastegad automatlåda från tyska ZF som jobbar kultiverat och effektivt. Precis som förr är den låsbara centraldiffen standard, som tillval finns utöver detta en aktiv differential för bakaxeln. För riktigt eländig terräng finns det självklart lågväxlar ombord. Fattas bara annat.
Vid Van-Zyl-passet är vi ytterst tacksamma för det. Passet är sanslöst brant och utsmyckat med vassa stenbumlingar som bara väntar på att få bilen att lägga sig på taket eller att slå hål på oljetråget. Okej, det kanske låter lite mer dramatiskt än vad det egentligen är. På 1920-talet lyckades man trots allt ta sig uppför passet med en T-Ford.
Vi laddar för fullt, gläds åt bilens korta överhäng, en markfrigång på nästan 30 cm, 50 cm axelflex och en ytterst trevlig framdrivning. Så rustad klättrar vår 2,4 ton tunga bergsget stoiskt från en bumling till nästa. Efter ett tag är vi vid toppen av passet utan att någonsin ha behövt använda oss av den omfattande kamerautrustningen som täcker bilens alla sidor och som till och med kan titta genom motorhuven. Virtuellt såklart.
En av kamerorna är riktad bakåt och skickar sina inspelningar till backspegeln i realtid. Ytterst praktiskt när sikten bakåt är skymd vilket gärna händer när man har beställt bilen med ett extrasäte fram. Japp, den större Defender 110 finns med antingen fem, sex eller sju stolar. Den mindre Defender 90 har upp till sex sittplatser.
Trivialt, jag vet. Mycket viktigare är då hur Defender klarar av de uttorkade flodbäddarna och de mäktiga ökenpassagerna på väg mot Skeleton Coast. Skyhöga fontäner av damm virvlar upp när bilen accelererar ut ur kurvorna och hastigheten ökar alltmer. Det känns stabilt tack vare det långa axelavståndet. Inte heller i de djupa spåren i vägen blir det särskilt nervöst utan man håller bilen på banan med en hand på ratten. Lätt som en plätt.
Det spelar inte någon roll om man har valt 18-tumsfälgar eller de gigantiska 22-tummarna – hjulens ytterdiameter är alltid 815 millimeter, vilket underlättar enormt i sandlådan eller när man rullar över andra bilar.
Även styrningen har en trygg och stoisk känsla över sig, den känns aldrig nervös och utarbetad och levererar ständigt en flod av detaljerad feedback. Släpp gasen i kurvan och Defendern vrider in mjukt för att minska radien utan att ställa sig på tvären. Underbart på lösa underlag som sand eller grus.
Den som missar en vägbula behöver inte längre bära hjälm utan skyddas suveränt av luftfjädringen. Kliar det i foten när ett gupp är i närheten? Förståeligt och ja, Defender klarar hopp. Om än inga större.
Bensinmotorn trycker framåt med imponerande kraft medan luftfjädringen och de adaptiva dämparna från Bilstein sväljer de absolut flesta ojämnheterna vägen har att erbjuda och garanterar alltid optimalt fäste. Det är bara ESP-systemet som gärna ingriper lite väl konservativt. Något mer spelrum hade definitivt inte skadat.
Taklasten anges till 168 kg när bilen rör sig och till hela 300 kg när den står stilla. En ytterst viktig detalj för alla som vill tälta där. (Jadå, det går.) Bagageutrymmet är som mest 2,4 kubikmeter stort och dragvikten ligger på respektabla 3,5 ton. Bogseröglorna pallar dessutom med hela 6,5 ton, för säkerhets skull.
Vinschen (som är tillval) fungerar alldeles utmärkt märker vi när vi kör fast i en gammal, men inte alltför torr flodbädd. Lite överoptimistiskt, jag vet. Här fungerar det inte ens att höja markfrigången maximalt med hjälp av luftfjädringen: undersidan på vår Defender ligger platt mot marken. Tur att vi inte är själva här ute. Vi räddas av en annan pressbil och deras vinsch.
Visst hade det varit synd och skam om vi hade strandat här som så många skepp utanför Skeleton Coast har gjort. Man vill ju trots allt kunna testa Defenderns shoppingstråkkapaciteter inom en snar framtid. Att bilen fungerar utanför vägnätet vet vi ju redan. Inte för att vi någonsin hade trott något annat.