PROV: Polestar 2 – den nya mästaren?

Polestar är än så länge ett pyttemärke på bilhimlen, ett av alla dessa så kallade start ups som så ofta har sitt ankare i Kina. Bakom står den gigantiska Geelykoncernen medan huvudkontoret med drygt 400 anställda ligger på Volvos område i Göteborg. Fabriken finns i Luqiao i Kina.

Tekniskt sett är Polestar 2 en tvilling till Volvos första kommande elbil XC40 T8 Recharge. Båda är byggda på den så kallade CMA-plattformen som bildar grund för allt från förbränningsmotorbilar och laddhybrider till elbilar. Men emotionellt vill Polestar vara mycket friare, spänstigare, våghalsigare, sportigare, ungdomligare, modernare, renare, mer i tiden…

Polestars tre ledord är: Pure, Progressiv och Performance. Trippel P.

Det här ska kokas ner till ren design, rent miljösamvete, avskalat modellutbud – men också ligga i teknisk framkant samtidigt som körupplevelsen ska vara mycket mer BMW än Volvo.

Årets produktionsmål är 10 000 bilar – medan Tesla ska bygga över en halv miljon. Under 2021 ska man tillverka runt 30 000 bilar och för 2022 är Polestars egen offensiva siffra 100 000 producerade elbilar.

I Sverige räknar Polestar med att sälja 1 800 P2 under detta år, vilket Tesla Model 3 snudd på har klarat av redan i juli. 

P2 är alltså inte här för att slå undan fötterna på Tesla Model 3 – världens genom tiderna mest sålda elbil. Snarare ska den hitta en lönsam nisch vid sidan om Model 3 samtidigt som företaget ska bygga vidare på sitt varumärke och modellutbud. 

Nu är det äntligen dags för den första provkörningen på allmän väg, tidigare har vi bara fått köra bilen korta sträckor på inhägnat område. Leveranserna drar igång under augusti månad.

Vad får då de modiga som beställt sin P2 utan att ha provkört? Är det en bättre Tesla? Vad är de starkaste och svagaste sidorna? Hur känns den att åka i, att köra? Älskar man den? Är priset rätt?

Karossen är lätt höjd för att ge plats åt det 78 kWh stora batteripaketet, bilen har alltså ingen elbilsklassisk ”skateboardbatteriplatta” även om battericellerna givetvis sitter i golvet.

På längden mäter bilen 4,6 meter vilket betyder att den är ungefär 15 centimeter kortare än Volvo S60 och vågen stannar först på 2 123 kg. Den väger alltså drygt 90 kilo mer än Volvo S60 T8 Twin Engine Polestar Engineered.

Intressant nog är den vassa Polestartrimmade Volvo S60, som kan gå dryga fyra mil på el, 75 000 billigare, lika stark och snabbare till 100 än Polestar 2 Performance. Men låt oss glömma Volvo S60 – nu är det helelektriskt som gäller.

Det första som slår en är att P2 verkligen känns tung och stabil. Den rullar tryggt och alla reaktioner är ganska sävliga med elbilsmått mätt.

Gaspedalsresponsen är mjuk och inte spralligt direkt som i en Tesla. Visst sticker den iväg när man ger fullt, den gör det med tyngd och ganska mycket värdighet. 4,7 sekunder till 100 km/h är snabbt, men kraften kommer som sagt inte blixtsnabbt.

Styrningen känns likadan, det finns tre olika motstånd med ett för min smak alltför tungt sportläge, ett lagom normalläge och en lättare komfortstyrning – som gör bilen lite mer levande vilket jag gillar. Styrutslaget är inte lika direkt som i en Tesla.

Men det här betyder absolut inte att bilen känns oinspirerande att köra, tvärtom ligger den imponerande platt på vägen, balansen är bra och greppet ruggigt fint. Det känns som en hög och tung sportbil – som knappt låter någonting.

”I Sverige räknar Polestar med att sälja 1 800 P2 under detta år, vilket Tesla Model 3 snudd på har klarat av redan i juli.

Beställer man Performancepaketet får man Brembobromsar, 20-tumshjul, guldfärgade säkerhetsbälten samt som kronan på verket: Öhlinsdämpare. Pris 50 000 kronor.

Öhlinsdämparna kan ställas in för olika hårdhet, men det är mycket lättare sagt än gjort: likt i Polestar 1 måste man in och vrida på en ratt i hjulhusen vilket är väldigt bökigt. Tyvärr har man inte lyckats ta fram en elektrisk motorjustering med tillräckligt hög driftsäkerhet.

Provkörningsbilen är inställd på hårdhet 8 bak och 8 fram av 21 möjliga och det ger mycket bra kontroll men samtidigt en gaska stum gång över ojämnheter. Polestarfolket säger att Öhlinsdämparna är lite hårdare i sitt mjukaste läge än vad standarddämparna är och efter en kort tur med standardchassit skulle jag välja just det, som absolut räcker till när det gäller karosskontroll. Bilen går lite mjukare, men långt ifrån för mjukt.

Brembobromsarna vet jag faktiskt inte varför man ska ha, eftersom det här absolut inte är en bil byggd för bankörning. Varför då ha extra biffiga bromsar?

När vi kör ut på en gokartbana och slår i sportläget visar sig en mycket mogen karaktär. Bra grepp, fin balans, och lite lite överstyrning. Glöm allt du kan tänka dig när det gäller drifting, powerslides och buskörning. Bilen är byggd för att köras kontrollerat och snabbt, städat. Inget fel med det. Men behövs det ett Performancepaket? Jag tror att ett komfortpaket hade varit ännu mysigare och rätt för bilen, för att inte tala om målgruppen. Riktigt bekväm och fluffig adaptiv fjädring, komfortstolar med massage och ventilation, ännu finare ljudanläggning, mer trä i inredningen …

Redan nu är komforten en av bilens klaraste styrkor, den rullar som sagt värdigare än en Tesla och ljudnivån är betydligt mycket lägre. Begreppet komfort innebär kanske en känsla av tyngd och kvalitet och där ligger också Polestar före.

Men tillbaka till körningen, som är Poestars fokus. Tyvärr finns det ett litet glapp mellan bromsregenereringen och skivbromsarna, vilket tar bort en del körkänsla och harmoni.

Att Perfomanceversionen inte ger mer effekt är också konstigt, den som betalar 50 000 kronor extra för en sportigare upplevelse vill väl även ha mer kraft. Eller?

Känslan i kupén är lite enklare jämfört med de moderna Volvobilarna som känns mer ”lyxbilar.” Polestar har lite av ”elbilslätthet” i inredningen, inte de absolut tyngsta materialvalen samtidigt som den som sagt känns mer gedigen än en Tesla Model 3.

Man känner sig dock ganska instängd/ombonad med höga dörrsidor och bakåtsikten är kraftigt begränsad, med en liten sluttande bakruta.

Instrumenteringen och hela förarmiljön är unik för Polestar och infotainmentskärmen ser ut att stå lutad mot instrumentbrädan. Nytt är det Androidbaserade systemet och bilen är först med Googleassistent – vilket Polestar gör ett stort nummer av. Men alla vi som har en sådan i hemmet vet att funktionen inte är hundraprocentig. Visst är det lite kul att kunna be om ett skämt eller att göra en googling, men på den här fronten lär det hända massvis framöver.

Mycket viktigare är att Polestar på Teslavis kommer att ladda ner uppdateringar till bilen, nya finesser och bättre prestanda. Det är exempelvis mycket troligt att man framöver kommer att kunna få ut mer effekt och få lägre energiförbrukning – och det är välkommet.

Överlag ligger Polestar efter just Tesla när det gäller elbilsviktiga parametrar som energiförbrukning, laddhastighet och vikt – för att inte tala om infrastruktur när det gäller snabbladdning.

Tesla har världens största laddnätverk medan Polestar inte ens har anslutit sig till bilindustrins svar, Ionity. Att ge sina kunder ett Plugsurfkort (som alla kan beställa), vilket gör att man kan betala (smidigt men dyrt) på alla laddstationer är en väldigt premiumfattig lösning.

Men räckvidden på 470 km är långt ifrån dålig, så för allt vardagsliv lär det här inte bli något problem. Men kör man ofta långa sträckor är Tesla ett helt överlägset köp.

Dags att svara på de frågor vi ställde oss i början. 

Är det en bättre Tesla? Nej, inte rent tekniskt eller elbilsmässigt. Men den känns mer gedigen.

Vad är de starkaste och svagaste sidorna? Riktiga dörrhandtag och en stort öppnande halvkombibaklucka, samt en dragvikt på 1 500 kilo talar definitivt för Polestar, samt lägre ljudnivå och en mer gedigen byggkvalitetskänsla.

På minussidan finns först och främst avsaknaden av ett laddnätverk, den höga vikten samt som sagt sämre elbilsprestanda. Även bagageutrymmet fram och bak är mindre.

Älskar man den? Det kan man säkert göra!

Är priset rätt? Den lär förmodligen sälja slut eftersom det finns många som inte vill ha en Tesla, vilket betyder att den inte är för dyr. Om den sedan är prisvärd är en annan femma. Audi e-tron kostar från 695 000 kronor och då får man en mycket större bil med fantastisk komfort och mycket mer premiumkänsla.

Polestars första elbil ställer sig alltså inte tveklöst i pole position, man är en del av Volvo – som inte har hängt med så bra i elbilsracet som vi hade hoppats. Att Volvos första elbil kommer först hösten 2020 känns segt och på pappret hänger den inte med Polestar 1. Men det blir en spännande kamp och det är ett gäng fina konkurrenter på gång.

Polestars position i bilvärlden är inte glasklar men satsningen känns helrätt – ett lite vildare och modigare Volvo. På sikt finns det bara ett uppdrag. Att på allvar utmana Tesla – även tekniskt sett. 

FAKTAJÄMFÖRELSE

Teslaägaren Magnus Sandin tycker till:

Ett viktigt steg för Volvo

Det som är bäst med Polestar 2 är att den existerar. För att utveckla resonemanget tror jag att de traditionella tillverkarna kommer att få det svårt framöver när det kommer nya uppstickare. 

Genom att Volvo skapat ett eget bolag och märke kan de (om det sköts rätt inom ledningen) driva affären utan att behöva bromsa och anpassa sig lika mycket till Volvo som varumärke, dess processer och återförsäljare. Men detta kräver så klart att de får fria händer.

Det visar också att Volvo menar allvar med att de vill vara med som en seriös spelare på en helt ny spelplan för fordonsindustrin.

Polestar 2 tilltalar inte mig personligen, men alla är vi olika och jag är övertygad om att den kommer att uppskattas av många, men jag är samtidigt orolig över att människor kommer få problem med laddning vid långresor och därmed kan övergången komma att ta längre tid. Nu väntar jag med spänning på Polestar 3 och jag hoppas att de tar ett större steg från Volvo med den. 

Magnus driver youtubekanalen ”Elbilssnackarna”.