Bilarna i denna provkörning:
• Aston Martin DBS Superleggera Volante – V12, turbo, 725 hk, 340 km/h
• BMW M8 Competition Cab – V8, turbo, 625 hk, 250 km/h
• McLaren 720S Spider – V8, turbo, 720 hk, 341 km/h
• Mercedes-AMG GT R Roadster – V8, turbo, 585 hk, 317 km/h
• Porsche 911 Speedster – B6, 510 hk, 310 km/h
Egentligen borde vi sitta på fullsmockade uteserveringar i strålande sol, gå på fullsatta matcher i Allsvenskan eller förbereda oss för den stundande semestern på Kanarieöarna. Egentligen, ja just det, men istället är det 2020 års trendord ”hemester” som gäller, vilket såklart även ställer till det för oss.
Här satt vi med en spektakulär kvintett av prestandacabbar från Aston Martin, Mercedes-AMG, BMW, Porsche och McLaren och planerade för en lika spektakulär utflykt till antingen det schweiziska Furkapasset, Ardennerna eller världens kanske vackraste väg Transfagarasan i Rumänien. Men så kom corona och vi fick nöja oss med autobahn A81, vilket i och för sig inte är så dumt det heller.
Tyvärr fattas två deltagare som från början hade en självklar plats i gruppen: Ferrari 812 GTS och Lamborghini Huracán Evo Spyder. I april 2020 hade man dock ett annat fokus än att skeppa två italienska sportbilar över den tyska gränsen. Det är förståeligt, men såklart lika surt för det.
Resterande bilar gör dock sitt bästa för att fylla luckorna och nog har man lyckats mer än väl. Deras aggressiva och übersportiga yttre kontrasterar fint mot det taklösa konceptet: å ena sidan i cabrioletform som andas lyx, komfort, kustvägar och solnedgångar med trevligt sällskap i passagerarsätet, å andra sidan kompetenta sportvagnar med sanslösa prestandasiffror och hotfulla namntillägg som Speedster och Competition.
Det blir lätt som en romantisk komedi inbäddad i en postapokalyptisk krigsfilm men kombinationen fungerar faktiskt, även om det stundtals känns på gränsen till absurt hur man har lyckats klä aktiva vulkaner med sammet, vilket i första hand gäller BMW M8 Competition och Aston Martin DBS.
Dessa två erbjuder fyra sittplatser till skillnad från den resterande, tvåsitsiga trion och mister därför en hel del styvhet vilket har åtgärdats genom en mängd uppstyvande konstruktionsmässiga extrakilon.
Extravikten lägger sig därmed som en tung slöja över körprestandan, men efter ett par körda kilometer med öppet tak och kromad armbåge upptäcker man att kvintettens ”mjukisar” trots allt har en hård kärna.
M8 Competition är nämligen precis vad den ser ut att vara, en stor och tung, kanske rent av något trög färdkamrat draperad från topp till tå i läder och exklusiva material.
Det vill säga innan man trycker på M Mode-knappen – då spänner sig den stora cabben, sätter sig ned i asfalten och spränger ramen för vad man trodde var möjligt i en bil med dessa proportioner med hjälp av 750 högintelligent fördelade newtonmeter som hittar sin väg ned till vägbanan tack vare bilens variabla fyrhjulsdrift.
Nej, det hela handlar inte om en brutal smäll med tvåhandssläggan som vi känner igen det från modellens föregångare M6. M8 går istället som på räls. Aktion och reaktion går hand i hand här, helt utan dramatik.
Låter det tråkigt? Det kan såklart avhjälpas med några välvalda tryck på centralskärmen: med ESC off och bakhjulsdriftsläget aktiverat kan man precis som förr rita breda gummistreck på asfalten och hölja omgivningen i mörka rökmoln från bakdäcken. Dessvärre befinner vi oss på en offentlig väg och inte på en avspärrad bana.
Nu gäller det att snabbt komma på andra tankar och vad skulle då sitta bättre än en Aston Martin DBS? Visst, överstyrningstendenser finns även här. Aston Martin har nämligen lyckats kombinera ett ännu starkare aggregat på långt svagare ”ben” än den bayerska tillverkaren.
Man behöver inte ens försöka sig på utflippade körmanövrar för att få engelsmannen att tappa fattningen, det räcker redan med krypkörning.
Jag menar, titta bara på bilens design och utstrålning: det här är nästan en katedral av kraft. Längst fram hittar vi ett tolvcylindrigt altare, baktill änglaskarans trumpeter som redan raserade Jerikos murar när det begav sig och i mitten sitter man djupt inbäddad som på ett moln.
Men där himlen finns är helvetet inte långt borta och så även här. Frestelsen blir för stor, för övermäktig. Man förförs av avgas-mullret, vågar sig allt djupare ned med gaspedalen och öppnar därmed ovetande porten till avgrunden.
Låter det lite väl dramatiskt? Ja kanske, men sinnebilden beskriver de faktiska omständigheterna bättre än vad man skulle kunna tro.
Med 725 hk är DBS kvintettens värsting och det glömmer man naturligtvis inte. Kraften kommer alltså aldrig oväntat, men är trots det som ett oprovocerat slag i ansiktet. Varje gång.
Det handlar dessutom knappast om accelerationssiffrorna: en tid på 3,6 sekunder från 0 till 100 km/h är vi ju vana vid vid det här laget, men sättet som den tolvcylindriga motorn utvecklar kraften på gör den unik bland konkurrenterna.
Det massiva vridmomentet formligen reser sig ur bilen, växer inom ett ögonblick till en våldsam kraft och katapulterar den 4,7 meter långa yachten mot horisonten med hjälp av två gigantiska turboladdare.
Det har såklart sitt pris, över tre miljoner kronor nämligen, redan innan man börjar kryssa i tillvalslistan. Men för sina slantar får man en sällsynt färdkamrat med en något barocka köregenskaper och en slägga till motor som även kan vara en mjukis om man vill.
Mjuk är däremot knappast en passande beskrivning för Mercedes-AMG GT R, trots att den delar sin grundlayout med DBS Volante: frontmittmotor, transaxellåda och en viktfördelning präglad av viktökningen.
Filosofin här går dock i motsatt riktning. Medan Aston Martin ökar njutningsfaktorn för sin fullblods-GT genom att kapa taket, ger Mercedes-AMG sitt banmonster en ”mjukare” framtoning, komplett med en inte så mjuk utan snarare infernalisk diffusor, än större andningsvägar och som kronan på verket en ställbar vinge. Förkortningen ”R” bakom modellnamnet GT står således inte för Roadster, ifall någon trodde det.
GT R är alltså en hårdtrimmad, stabil roadster med den sedvanliga V8-spisen och 585 hästar under den ändlöst långa motorhuven som möter 1 650 kg, 35 kg mer än i Coupén. Extravikten känns inte av och även bilens sportiga helhetskoncept är detsamma som för den takförsedda GT R.
Tack vare den ultradirekta styrningen känns framaxeln inte så långt borta som den egentligen är. Chassit projicierar körbanans beskaffenhet i ultra-HD och i kurvorna utvecklar GT R så pass mycket hastighet att den ibland även lyfter det inre framhjulet.
Klubbfåtöljsstämningen från M8 och DBS söker man förgäves här. GT R betyder extremsportsemester utan yogakurser, en drill sergeant utan nåd som aldrig någonsin unnar dig en paus. Rabiata växlingar blandas med motorns våldsamma kraftutveckling medan avgasvrålet skär genom omgivningen som en motorsåg.
De enda skillnaderna mot vanliga GT R är avsaknaden av det aktiva antispinnsystemet och luftdraget som dock aldrig lyckas överrösta motorns urtidsvrål.
Ett liknande koncept har man byggt hos Porsche. 911 Speedster ser ut som en skönhetsdrottning i bikini, men under det vackra skalet syns motorsportskalsongerna från GT3, vars organism i stort sett har transplanterats oförändrad under den formsköna karossen.
Speedstern är 991-seriens sista akt och samtidigt dess emotionala höjdpunkt, som till skillnad från föregångarens lyxiga framtoning numera letar efter sitt ursprung i urmodellen 356. Ett 510-hästars precisionsverktyg med klara purist-ambitioner. Inget infotainmentsystem, ett manuellt tak och en växellåda som man får peta i själv. PDK? Icke.
Vid sidan om sex manuella växlar finns dessutom en ännu hårdare dämparinställning, det multifunktionella PSM och avgasklaffar. Olika körprogram lyser med sin frånvaro, vilket i det här fallet dock är en positiv sak. Vem skulle vilja ändra något här?
Den taklösa konstruktionen pareras skickligt av ett styvt chassi, medan styrningen förblir den ultimata länken mellan ideallinjen och intuitionen.
Ett tips för motorintresserade livsnjutare: håll alltid varvtalet ovanför 5 000-strecket. Det masserar öronen och leder samtidigt till att bilen formligen sågar sin väg genom kurvorna och trollbinder sin förare med lyckorus. Kan det ens bli bättre?
Nåja, jämfört med McLaren 720S känns Speedstern plötsligt påfallande normal. Engelsmannen definierar uppfattningen om hur det känns att köra taklöst.
Det spelar ingen roll vilka ord vi försöker att beskriva upplevelsen med, det är ändå aldrig tillräckligt. Nej, det handlar inte om att sätta 720S på en ouppnåelig piedestal, men bilen lirar helt enkelt i en alldeles egen liga. Varför?
Ta bara mittmotorkonceptet, där den centrala tyngdpunkten ligger direkt bakom stolarna, vilket svetsar dig samman med händelserna runt omkring dig och involverar dig på ett mer direkt sätt än man trodde var möjligt. Bilen står inte i centrum utan snarare upplevelsen: fötterna vilar ovanför framaxeln, bakom ryggen tronar kraftpaketet som utvecklar 720 hästkrafter.
Redan i DBS Volante kunde vi uppleva vad power av denna magnitud kan göra, men det viktmässiga motståndet i 720S är 500 kg mindre. McLarens übercab väger nämligen in på sanslöst låga 1 468 kg.
Trycket som bilens dubbelturboladdade fyraliters-V8 producerar reducerar långa raksträckor till ett ögonblick, den skalpellvassa hydrauliska styrningen leder en genom kurvorna utan minsta bekymmer och man måste titta upp mer än en gång för att vara säker på att man fortfarande sitter i en cabriolet.
Avsaknaden av (tak)mössan kompenseras mer än väl av kolfiberkompositen och den minimala viktökningen avdunstar omedelbart i vinkelåttans stratosfär.
Visst, man upplever mer än en tillräcklig dos av vinddrag i kupén samtidigt som öronens ljudspektrum fylls av det i höfthöjd monterade avgassystemets rosslande, men ibland lyckas performance-piskan ändå trolla fram små ögonblick av romantik. Framför allt när man rusar mot horisonten i skymningen och luftbromsen reflekterar solens värmande strålar i bilens cockpit. Ett mjukt sken som egentligen inte alls passar till bilens iskalla kördynamik.
JOAKIM DYREDAND
”En McLaren och en Miata är kompromissen”
Wow, jag vill ha alla – samtidigt som jag inte vill ha någon. I min värld är sisådär 150 hästkrafter lagom i en taklös bil. Jag förstår absolut inte meningen med att bygga en kompetent bil som BMW M8, med god vridstyvhet och låg (nåja …) vikt för att sedan kapa taket. M-bilar ska ha perfekt körprestanda, inte bara en herrejössesmotor i vilken kaross som helst. I förra numret ondgjorde jag mig över prestandasuvar, det är till att vara en surgubbe av rang.
Så då har jag alltså räknat bort M8, vem behöver ens baksäte i en cabriolet? Där blir det blåsigt redan vid 50 km/h. Jag gillar inte cabrioleter, men kan uppskatta en motorsvag roadster (strikt tvåsitsig). Det diskvalificerar tyvärr även Aston Martin. Synd, för den är gudavacker, speciellt i jämförelse med larviga karikatyren M8 men även jämfört med mycket annat.
Över till AMG GT R Roadster: Fast stor kolfibervinge på en roadster? Lägg av! Bilen är briljant i täckt utförande. Med canvastopp – larvig.
Porsche 911 Speedster blir ett känsligt ämne för Porschefanatikern i mig. Men 991-karossen är för stor, proportionerna från 911 Speedster av G-generationen kan inte skalas upp på det här viset. Jag hade istället satsat på en 911 GT3 Touring av samma generation.
Kvar står McLaren 720S Spider. Moncoque ger bibehållen vridstyvhet och låg vikt. McLarens unika chassi som kombinerar komfort med grepp imponerar. Jag höjer bara ett varningsfinger för företagets kvalitetsproblem. Bortsett från dessa är 720S läcker. Men köp en coupé och lägg mellanskillnaden på en Mazda MX-5 för de dagar du vill ha rufsigt hår.
JOHN ARGELANDER
”Kan man leva med absolut noll komfort?”
Vilken godispåse för en cabrioletälskare som jag! Aston Martin DBS Superleggera Volante, bara smaka på namnet … Och vilken bil sedan. Att en turbo-V12:a med 725 hästar inte förmår vara huvudattraktionen bevisar hur otroligt vacker bilen är. Ur alla vinklar. Det händer inte ofta men jag är faktiskt avundsjuk på de lyckliga som kan äga en sådan här bil. Men är den mitt val? Kanske inte, trots allt.
BMW M8 är mer bil än man någonsin kommer att behöva, och dessutom det solklara valet om man tänkt sig att köra på bana då och då. Vilket trackdayvapen!
”Puckelryggen” 911 Speedster kan mycket väl vara det bästa valet av alla dessa bilar. GT3-drivlina, manuell låda och (förmodat) samlarvärde är saker som får det att vattnas i munnen på Porschepuristerna – men jag råkar vara av den åsikten att GT3-motorn gör sig bäst med PDK-låda. Det går liksom inte att få till riktigt samma ursinniga attack om man ska spaka själv.
Återstår gör Mercedes-AMG GT R. Utan tak, och med en underbart pubertal jättevinge på bakluckan. Dessutom är turbo-V8:an under den långa motorhuven helt sanslös. Bilen går som ett skållat troll – och låter ännu bättre! Den totala avsaknaden av komfort får jag helt enkelt tugga i mig.
Vilket kanske gör att jag måste tänka om … Eller inte. Åh, dessa underbara bryderier!
JOHN ERIKSSON
”Glöm kompromisser – man kan faktiskt få allt!”
Okej, kanske inte, men på vissa områden går det. Med en McLaren behöver man nämligen inte välja. Låt mig förklara. Jag älskar att åka öppet, oavsett hur många hästkrafter en bil har. Men i sportbilar med ylande motorer skänker det ofta ytterligare en underbar dimension eftersom sinnesintrycken blir starkare när man kör öppet. Jag vill dock fortfarande att en sportbil ska kännas just sportig, även när man kapar taket.
I det här gänget rör vi oss bland riktigt potenta vagnar som i vissa fall ligger på gränsen till superbilar. I min värld är det dock bara en av dem som på allvar klarar av att löpa linan hela vägen ut och ändå behålla konceptet utan tak – det är McLaren 720S Spider. Den är fortfarande lika sylvasst brutal som sitt coupésyskon, med fördelen att man kan känna och uppleva så mycket mer längs vägen. Hur underbart är inte det? Förklaringen är kolfibermonocoquen som bibehåller vridstyvheten.
Jag tänker också på det tillfälle när jag fick möjlighet att köra en McLaren 675 LT Spider genom Europa en helg (läs reportage i ams nummer 25/2016). Det är en av de mest maxade bilupplevelser jag har varit med om, bland annat tack vare just möjligheten att fälla taket. Dofterna, ljuden, stjärnorna på himlen ovanför Sankt Gotthardpasset – och vinden i håret. Intensivt. Magiskt. Samtidigt som bilen levererade en knivskarp körupplevelse.
Man kan äta kakan och ha den kvar. Typ. Därför väljer jag Mackan utan att tveka en sekund.