Telefonsamtalet kom som en skänk från ovan. ”Ni fixar banan, vi kommer med bilen.” Kort, koncist och lika glädjespridande som en julafton redan i november. Vilka det var som ringde? BMW M GmbH. Vilken bil talade de om? Splitternya M5 CS. Ni förstår vilken stämning det blev på redaktionen, eller hur?
Vass, vassare, CS. För den som undrar står CS för Competition Sport, eller snarare för det mest vansinniga som BMW vågat bygga. Med tanke på den allt hårdare konkurrensen, försvinnande marginaler och allt som heter corona är det förvånansvärt att man över huvud taget lyckats klubba igenom ett projekt som detta. Ett skriftligt tackbrev följer!
Bilen är dock inte riktigt produktionsklar än och därför har den fortfarande en hel del kamouflage över fronten och bakpartiet. På insidan är det knappast bättre, tjocka filtmattor skyddar nyheterna från nyfikna blickar.
Det kan dock vara så att vi råkade lyfta lite på tejpen som pryder instrumentpanelen och mycket riktigt fanns det en CS-dekal där, som har anpassats till sätenas röda kontraststreck. Apropå säten. De komfortabla sportstolarna i M5 och M5 Competition har fått flytta på sig till förmån för samma kolfiberstolar som även finns i M3 G80 och M5 G82. Sidostöd, sitthöjd och sittposition, allt andas motorsport. I en 5-serie.
Man kan till och med plocka bort kudden till nackstödet för att få plats med en hjälm. Som sagt: motorsport. Skalstolarna erbjuder inte enbart en sportigare sittposition utan de sparar också viktiga kilon. Även baksätet har undergått en viktminskande behandling som vi dock inte får avslöja riktigt ännu.
Självklart kunde vi inte hålla fingrarna i styr och var återigen tvungna att titta under det tjocka filttyget. Vi kan avslöja så här mycket: enbart på grund av denna genialiska lösning kommer samtliga M-fans världen över att avguda nya M5 CS. Som om det inte vore nog med vetskapen att mittkonsolen är viktoptimerad, och att bagageluckan och motorhuven är i kolfiber.
Att bagageluckan inte längre öppnas och stängs elektriskt behöver vi knappast nämna här, eller? Enligt PR-folket går vikthetsen betydligt längre än så, men några detaljer kring detta vill de inte avslöja. En sak vet vi dock: CS-prototypen, med sina 1 855 kg, väger 43 kg mindre än M5 Competition.
Ändå envisas man från officiellt håll med att hålla fast vid att nya CS är upp till 70 kg lättare än en jämförbar M5 Competition. Det stämmer också, men då har man räknat med viktfördelen av de keramiska bromsarna. Problemet med ekvationen är bara att M5 Competition enbart levereras med dessa bromsar.
På utsidan syns en större kolfiberspoiler på bagageluckan som ska minska bakaxelns lyftkraft. För att förhållandet mellan fram- och bakdel ska stämma har man dessutom monterat nya splitters i fronten.
Hjärtat under kolfibermotorhuven med de två gigantiska friskluftsintagen, den 4,4 liter stora V8:an har självklart också modifierats, men knappast så mycket som man hade kunnat tro. En effektökning på blygsamma 10 hk jämfört med Competitionmodellen kan ju knappast göra någon skillnad, eller?
Aktivera launch control och Hockenheims Parabolika blir helt plötsligt en drag strip. Den suveräna fyrhjulsdriften känner vi igen från Competition, precis som accelerationstiderna. 3,1 sekunder till 100 km/h och 10,7 sekunder till 200. Det är enbart till 100 km/h som nykomlingen ligger knappt före med en tiondel, till 200 är dock den svagare modellen snabbare (10,5 sek).
Det har att göra med utvecklingsmålen. För M5 CS är förutsättningarna en aning svårare än för en M2 CS av den enkla anledningen att man inte köper en M5 CS för trackdays utan snarare som en snabb och prålig vardagsracer. Bilen måste alltså fortfarande vara bekväm och vardagsduglig i första hand.
Redan de första metrarna på offentliga vägar mellan Hockenheim och bensinmacken utanför känner man den stramare fjädringen. Stram, men inte benhård och därmed alldeles utmärkt i vardagen. På banan däremot är nya CS mer fokuserad än M5 Competition i gränsområdet.
M:s senaste special edition har nya fjädrar med ändrad fjäderkonstant samtidigt som man har finjusterat samspelet mellan dämparna, chassit, elektroniken och däcken. De nya däcken alltså, för inte skulle väl en CS nöja sig med samma gummin som sina billigare bröder?
CS har ännu greppvänligare Pirelli P Zero Corsa istället för P Zero som M5/M5 Competition har. Rätt ska ju vara rätt. Däcken är speciellt utvecklade för modellen och kännetecknas av en liten stjärna på sidan.
Bilens variabla fyrhjulsdrift har man inte heller lämnat orörd. För att kunna accelerera ut ur en kurva så snabbt och tidigt som möjligt rekommenderar vi 4WD-läget som fördelar kraften jämnare än 4WD Sport.
Då kör man lika neutralt och med samma höga greppnivå som vi känner igen från M5/M5 Competition, men med bättre kurvtagningsförmåga än dessa. Även om Hockenheims asfalt känns märkligt hal i CS-modellen överglänser den sina M5-bröder med högre kurvhastigheter på nästan hela banan.
Det är enbart bromsarna som förtäljer historien om ett eländigt testbilsliv och de får därför se sig slagna av de billigare M5-syskonen. Men få inte panik. Den senare serieversionen får självklart nya, betydligt bättre bromsar än de i denna prototyp.
Oavsett vilket visar M5 CS prov på minst sagt utmärkta köregenskaper och slår med sin bästa tid idag (1.53,6 min) inte enbart M5 Competition (1.54,2 min) utan även Jaguar XE SV Project 8 (1.53,9 min) som för tillfället även är rekordhållare för sedaner på Nürburgring. Snabb är bara riktnumret…
