Toyota GR Yaris: Buskul eller överhajpad?

Premium Vad är det som får världens motorjournalister och bildårar att gå i spinn över lilla Toyota GR Yaris? Vi sätter den i händerna på såväl amsredaktionen som på ett rallyproffs. Klarar den att leva upp till förväntningarna? Både ja och nej, ska det visa sig...

Toyota GR Yaris: Buskul eller överhajpad?
Liten och lätt. Det är ofta ett bra recept. Vår testbil har en tjänstevikt på bara 1 368 kg. För att anpassa Yarisen till WRC har man använt mycket lättviktsmaterial, bland annat kolfiber till taket och aluminium i motorhuven, sidodörrarna och bakluckan. Totalt har man sparat 24 kg jämfört med en vanlig Yaris.

Toyota är inte direkt kända för att tillverka roliga och körglada bilar, snarare tvärtom. Men de försöker förändra uppfattningen av varumärket. Man gör det bland annat genom att erbjuda nya modeller och utrustningsvarianter under namnet Gazoo Racing (GR), som är Toyotas motorsportavdelning. Nya Supra är ett exempel och den här rallyversionen av Yaris ännu ett.

Förväntningarna på modellen är väldigt högt uppskruvade. Det har Toyota själva sett till. Marknadsföringsmaterialet betonar att konceptet bygger på deras erfarenheter inom WRC, att bilen är konstruerad för att möta behoven i rallysporten och att flertalet rallyförare har varit nära inblandade i utvecklingen. Vidare lyfter man gärna fram alla fräna, nördiga och tekniska lösningar som visar hur speciell GR Yaris är.

Och visst får specifikationen det att pirra i magen på bilentusiaster. En liten, lätt bil med mycket effekt, ett avancerat fyrhjulsdriftssystem – som dessutom kan leverera mer kraft till bak- än framaxeln – och en manuell växellåda. Det är så man stavar lekstuga.

Vi sticker därför och testar på rallycrossbanan vid Bergby Motorcenter i norra Uppland, samt tar hjälp med utvärdering av rallyföraren Peter Holmberg (läs hans synpunkter i slutet av reportaget).

Vanliga Yaris är femdörrars, men GR-versionen har bara tre. Notera också den slankare taklinjen i profil. Man har nämligen sänkt taket i bakkant med 95 millimeter för att öka effektiviteten på den bakre spoilern.

Banan är vinterskitig och vi kör i huvudsak på asfaltsdelen med ett par blinda krön, tajta kurvor och en högfartsvänster som öppnar ut på start- och målrakan.

Bilen är varm och vi kör full attack på en gång. Den trecylindriga maskinen morrar ettrigt med hjälp av högtalarförstärkning i kupén. Det låter som insugsljud från en arg V6 utan överladdning, inget turbovissel alltså.

Vi tar sats över det första blinda krönet, ner i den tajta sänkan som vänder mer än 100 grader till vänster upp över nästa krön. En snabb dunk på bromsen nere på botten, vrider mot apex och går på gasen. Bilen sätter sig över bakvagnen och håller emot uppför backen. Vi skuttar över det andra krönet, landningen är helt odramatisk och vi fortsätter på maximal attack mot startrakan. Ett snabbt gasuppsläpp för att flytta vikten till framvagnen, en knyck i ratten och på gasen igen. Det blir en kontrollerad sladd ut på rakan.

Man märker med en gång att detta är precis vad GR Yaris är skapad för. Den känns enormt kompetent när man pressar den under tuffa förhållanden.

Förarmiljön är simpel och avskalad med ett analogt kombiinstrument och enkla materialval. Man får nästan 90-talskänsla. Man sitter högt och har nära till pedalerna och växelspaken. Körställningen blir lite ihopfälld och är inte superbekväm i längden, men den är ändamålsenlig. Mittbackspegeln sitter långt ner och skymmer delvis sikten snett framåt höger för föraren.

På sina ställen är asfalten full av små och stora ojämnheter. Dämpningen i bilen är hård men fjädringsvägen relativt lång. Yaris suger effektivt upp guppen och groparna utan att tappa fästet eller linjen. Den rör sig självsäkert planterat och stadigt över underlaget.

Bilen bygger förtroende och det känns som att man kan köra nästan hur fort som helst. Det finns inga tecken på att fjädringen ska säcka ihop eller slå i botten, utan den står pall för riktigt hård körning.

Fyrhjulsdriften är permanent och går att anpassa i tre olika lägen beroende på omständigheterna och på vilket uppträdande man vill ha. Ett elektroniskt kontrollerat kopplingspaket som sitter före den bakre diffen sköter kraftfördelningen mellan axlarna genom att variera komprimeringen av kopplingslamellerna.

Normalläget skickar 60 procent av kraften till framaxeln och 40 bakåt. I Track är fördelningen 50/50 och i Sport får framhjulen 30 procent och bakhjulen 70. Detta är möjligt tack vare att den bakre diffen har högre utväxling.

Man märker skillnad i humör mellan de olika lägena, speciellt att bilen är mer överstyrd i sitt beteende när man har Sport aktiverat.

Motorn är bara på tre cylindrar och 1,6 liter, men den levererar ändå 360 Nm i vrid och 261 hästar. Maxeffekten når man vid 6 500 r/min och maskinen både vill ha och behöver varv. Det inbjuder till sportigt aktiv körning – och det gillar vi verkligen!

Manuell sexväxlad låda var något de japanska entusiasterna ville ha. Framför spaken sitter vredet för att justera fyrhjulsdriften. Tre lägen för kraftfördelning mellan fram- och bakaxel finns att välja bland: Normal (60/40), Sport (30/70) och Track (50/50).

GR Yaris går att få med Convenience Pack eller Circuit Pack som sitter på vår provbil. Då får man ännu vassare köregenskaper. Paketet kostar 22 000 kronor extra. Man förlorar viss komfortutrustning, men vinner lättare smidda fälgar, klistriga Michelin Pilot Sport 4S som sommarsulor, styvare fjädrar och krängningshämmare, samt andra stötdämpare.

Dessutom får man torsendiffar istället för öppna varianter på fram- och bakaxeln. De gör att hjulen som har bättre fäste kan få lite mer än dubbelt så mycket kraft jämfört med hjulen som har sämre grepp.

Apropå det, Yarisen är fenomenalt bra på att hitta väldigt mycket grepp. Det är till och med svårt att tro att vi kör på mjuka, dubbfria vinterdäck.

Bromsarna fram har fyrkolvsok och skivor som är 356 mm i diameter, vilket är större än på Supra. Testbilen är utrustad med Circuit Pack som betyder bland annat smidda 18-tumsfälgar. Finishen är ganska känslig för bus på grus, vilket inte känns så genomtänkt.

Man behöver nämligen i princip en rallycrossbana för att kunna utforska och närma sig bilens gränser. Men här blommar den ut i all sin potential. Toyotan inbjuder till hård körning. Motorn vaknar ordentligt först omkring 3 000 r/min och rusar sedan ursinnigt mot rödmarkeringen strax över 7 000 r/min.

Lådan är tätstegad och växelföringen har korta slag. Pedalkänslan hos både gasen och bromsen är positivt distinkt med bra doserbarhet. Chassit upplevs enormt kapabelt, spänstigt och framför allt stabilt. Man måste köra Yarisen aktivt för att få ut maximalt av den, men den levererar när man gör det.