Toyota GR Yaris: ”Den går direkt in på min topp fem-lista!”

PREMIUM Vad är det som får världens motorjournalister och bildårar att gå i spinn över lilla Toyota GR Yaris? Vi sätter den i händerna på såväl amsredaktionen som på ett rallyproffs. Klarar den att leva upp till förväntningarna? Både ja och nej, ska det visa sig...
Annons

Toyota är inte direkt kända för att tillverka roliga och körglada bilar, snarare tvärtom. Men de försöker förändra uppfattningen av varumärket. Man gör det bland annat genom att erbjuda nya modeller och utrustningsvarianter under namnet Gazoo Racing (GR), som är Toyotas motorsportavdelning. Nya Supra är ett exempel och den här rallyversionen av Yaris ännu ett.

Förväntningarna på modellen är väldigt högt uppskruvade. Det har Toyota själva sett till. Marknadsföringsmaterialet betonar att konceptet bygger på deras erfarenheter inom WRC, att bilen är konstruerad för att möta behoven i rallysporten och att flertalet rallyförare har varit nära inblandade i utvecklingen. Vidare lyfter man gärna fram alla fräna, nördiga och tekniska lösningar som visar hur speciell GR Yaris är.

Och visst får specifikationen det att pirra i magen på bilentusiaster. En liten, lätt bil med mycket effekt, ett avancerat fyrhjulsdriftssystem – som dessutom kan leverera mer kraft till bak- än framaxeln – och en manuell växellåda. Det är så man stavar lekstuga.

Vi sticker därför och testar på rallycrossbanan vid Bergby Motorcenter i norra Uppland, samt tar hjälp med utvärdering av rallyföraren Peter Holmberg (läs hans synpunkter i slutet av reportaget).

Toyota GR Yaris:
Vanliga Yaris är femdörrars, men GR-versionen har bara tre. Notera också den slankare taklinjen i profil. Man har nämligen sänkt taket i bakkant med 95 millimeter för att öka effektiviteten på den bakre spoilern.

Banan är vinterskitig och vi kör i huvudsak på asfaltsdelen med ett par blinda krön, tajta kurvor och en högfartsvänster som öppnar ut på start- och målrakan.

Bilen är varm och vi kör full attack på en gång. Den trecylindriga maskinen morrar ettrigt med hjälp av högtalarförstärkning i kupén. Det låter som insugsljud från en arg V6 utan överladdning, inget turbovissel alltså.

Vi tar sats över det första blinda krönet, ner i den tajta sänkan som vänder mer än 100 grader till vänster upp över nästa krön. En snabb dunk på bromsen nere på botten, vrider mot apex och går på gasen. Bilen sätter sig över bakvagnen och håller emot uppför backen. Vi skuttar över det andra krönet, landningen är helt odramatisk och vi fortsätter på maximal attack mot startrakan. Ett snabbt gasuppsläpp för att flytta vikten till framvagnen, en knyck i ratten och på gasen igen. Det blir en kontrollerad sladd ut på rakan.

Man märker med en gång att detta är precis vad GR Yaris är skapad för. Den känns enormt kompetent när man pressar den under tuffa förhållanden.

Toyota GR Yaris:
Förarmiljön är simpel och avskalad med ett analogt kombiinstrument och enkla materialval. Man får nästan 90-talskänsla. Man sitter högt och har nära till pedalerna och växelspaken. Körställningen blir lite ihopfälld och är inte superbekväm i längden, men den är ändamålsenlig. Mittbackspegeln sitter långt ner och skymmer delvis sikten snett framåt höger för föraren.

På sina ställen är asfalten full av små och stora ojämnheter. Dämpningen i bilen är hård men fjädringsvägen relativt lång. Yaris suger effektivt upp guppen och groparna utan att tappa fästet eller linjen. Den rör sig självsäkert planterat och stadigt över underlaget.

Bilen bygger förtroende och det känns som att man kan köra nästan hur fort som helst. Det finns inga tecken på att fjädringen ska säcka ihop eller slå i botten, utan den står pall för riktigt hård körning.

Fyrhjulsdriften är permanent och går att anpassa i tre olika lägen beroende på omständigheterna och på vilket uppträdande man vill ha. Ett elektroniskt kontrollerat kopplingspaket som sitter före den bakre diffen sköter kraftfördelningen mellan axlarna genom att variera komprimeringen av kopplingslamellerna.

Normalläget skickar 60 procent av kraften till framaxeln och 40 bakåt. I Track är fördelningen 50/50 och i Sport får framhjulen 30 procent och bakhjulen 70. Detta är möjligt tack vare att den bakre diffen har högre utväxling.

Man märker skillnad i humör mellan de olika lägena, speciellt att bilen är mer överstyrd i sitt beteende när man har Sport aktiverat.

Toyota GR Yaris:
Motorn är bara på tre cylindrar och 1,6 liter, men den levererar ändå 360 Nm i vrid och 261 hästar. Maxeffekten når man vid 6 500 r/min och maskinen både vill ha och behöver varv. Det inbjuder till sportigt aktiv körning – och det gillar vi verkligen!
Toyota GR Yaris:
Manuell sexväxlad låda var något de japanska entusiasterna ville ha. Framför spaken sitter vredet för att justera fyrhjulsdriften. Tre lägen för kraftfördelning mellan fram- och bakaxel finns att välja bland: Normal (60/40), Sport (30/70) och Track (50/50).

GR Yaris går att få med Convenience Pack eller Circuit Pack som sitter på vår provbil. Då får man ännu vassare köregenskaper. Paketet kostar 22 000 kronor extra. Man förlorar viss komfortutrustning, men vinner lättare smidda fälgar, klistriga Michelin Pilot Sport 4S som sommarsulor, styvare fjädrar och krängningshämmare, samt andra stötdämpare.

Dessutom får man torsendiffar istället för öppna varianter på fram- och bakaxeln. De gör att hjulen som har bättre fäste kan få lite mer än dubbelt så mycket kraft jämfört med hjulen som har sämre grepp.

Apropå det, Yarisen är fenomenalt bra på att hitta väldigt mycket grepp. Det är till och med svårt att tro att vi kör på mjuka, dubbfria vinterdäck.

Toyota GR Yaris:
Bromsarna fram har fyrkolvsok och skivor som är 356 mm i diameter, vilket är större än på Supra. Testbilen är utrustad med Circuit Pack som betyder bland annat smidda 18-tumsfälgar. Finishen är ganska känslig för bus på grus, vilket inte känns så genomtänkt.

Man behöver nämligen i princip en rallycrossbana för att kunna utforska och närma sig bilens gränser. Men här blommar den ut i all sin potential. Toyotan inbjuder till hård körning. Motorn vaknar ordentligt först omkring 3 000 r/min och rusar sedan ursinnigt mot rödmarkeringen strax över 7 000 r/min.

Lådan är tätstegad och växelföringen har korta slag. Pedalkänslan hos både gasen och bromsen är positivt distinkt med bra doserbarhet. Chassit upplevs enormt kapabelt, spänstigt och framför allt stabilt. Man måste köra Yarisen aktivt för att få ut maximalt av den, men den levererar när man gör det.

Toyota GR Yaris:
Toyota GR Yaris:

Personligheten genomsyras av professionalism. Visst kan man bete sig som en huligan och provocera bilen till vild överstyrning, men GR Yaris känns kalibrerad för att vara effektiv snarare än för att vara en ligist. Bilen gillar de snabba spårvalen och har en naturlig tendens att vilja räta upp sig istället för att ligga på bredsladd.

Chefstestföraren beskriver i Toyotas presentation att fyrhjulsdriftssystemet har stark så kallad yaw-dampening, alltså att det reducerar bilens rotation runt sin egen axel, eller sladdbenägenheten. Det är ju en fördel att köra rakt fram. Han medger att det kräver större ansträngning vid kurvtagning, men att man har uppnått den bästa balansen mellan stabilitet och dynamik.

Detta är något man har gjort medvetet efter feedback från racerförare som varit med under utvecklingen. Jagar man vartider är kalibreringen positiv, men den är inte nödvändigtvis rolig, även om den som sagt går att övervinna när man provocerar bilen.

Toyota GR Yaris:
Baksätet går att sitta i men är trångt även för personer av mindre mellanformat. Undertecknad är 173 cm i strumplästen och snuddar huvudet i det aerodynamiskt låga taket, samt trycker knäna mot det främre ryggstödet. Kort transport men inte mer är okej.
Toyota GR Yaris:
På plaketten mellan framstolarna står det att bilen är utvecklad för världsmästarskapet i rally (WRC). Med knapparna framför kan man stänga av stopp/start, antisladdsystemet och aktivera automatisk mellangas vid nerväxling – en hjälpsam finess.

Det för oss tillbaka till det här med förväntningar, som kan vara en knepig grej. Undertecknad hade väntat sig och hoppats på att GR Yaris skulle vara en busbil som lockade till att köra på sladd runt varje gathörn. Men det visar sig att det är inte den typen av bil som Toyota har byggt.

På allmänna vägar finns det nämligen ett problem: GR Yaris är alldeles för bra. Trots friktionsdäck måste man ta i ganska mycket på torr asfalt innan bilen börjar leva, tappa grepp och vifta på rumpan. Det är absolut inte omöjligt, men det ligger inte alls så nära till hands som man kan önska. Man får välja sina tillfällen väl.

Knixiga motorvägspåfarter blir snabbt en favorit, samt rondeller som tillåter både hög hastighet och en del sväng. Men ofta infinner sig istället en frustration över att det inte går att sladda. Många gånger visar det sig att man inte kör fort nog, att kurvan inte är tillräckligt utmanande, eller att det helt enkelt inte går av hänsyn till andra trafikanter. Bilens stabilitet upplevs här mest som en nackdel.

Toyota GR Yaris:
Fotografens kameraväska är av mindre modell. Bagageutrymmet är väldigt litet, det sväljer bara 174 liter. Fast det räcker ju till det nödvändigaste, som raceroverall, skor och hjälm. Baksätet går att fälla med 60/40-fördelning vid behov.

Styrningen är också en besvikelse. Den är visserligen ganska direkt med bra vägkänsla, men den är tung och stadig, inte alls så lätt, levande och snackig i händerna som man önskar av en liten busbil. Den bidrar även till Yarisens väldigt planterade och stabila intryck på vägen, men alltså inte på ett underhållande sätt.

Eftersom gränsen för bilens förmåga på vanliga vägar ligger så högt, gör det tyvärr att en hel del av charmen och nöjet försvinner. En majoritet av tiden återstår istället en liten, opraktisk och obekväm bil med resurser som alltför sällan går att utnyttja – om man inte har en rallycrossbana till sitt förfogande på tomten eller ska använda den i huvudsak som trackdaybil.

Yarisen är förmodligen enastående på snö, men jag väljer hellre en bil som jag har roligare i en större del av tiden, till exempel en Mazda MX-5 eller en busig Mini Cooper.

Toyota GR Yaris:

JÄMFÖRT MED MITSUBISHI LANCER EVOLUTION VIII

 
Toyota GR Yaris:

Jag hade nöjet att få testa en knallgul Evo VIII när bilen var ny, och den fastnade positivt på näthinnan. För den var verkligen ett riktigt nöje att köra – mest hela tiden.

Förutsättningarna var ganska lika som nu. Det var vårvinter med barmark och bilen rullade på friktionsdäck. Till att börja med var den mer av en ”riktig” och användbar bil med ordentlig körställning tack vare sin storlek.

Men det bästa var karaktären. Den var så där lekfullt levande som man vill att en busig gatversion av ett rallyjärn ska vara. Styrningen var lätt och närmast telepatisk. Chassit dansade efter min minsta vink och fyrhjulsdriften hade en momentstyrande diff på bakaxeln som aktivt hjälpte bilen att rotera runt sin egen axel.

Evo VIII var med andra ord väldigt lättsladdad och skojig. Yarisen är säkert bättre, men ingen annan bil har fått mig att känna mig lika mycket som en rallyförare som Evo VIII:an – och den är fortfarande efter alla dessa år en av de absolut roligaste bilar jag någonsin har kört.

 
 
Toyota GR Yaris:

VAD TYCKER REDAKTIONEN?

 
Toyota GR Yaris:
ELIAS MEDELBERG, reporter

Jag är aningen kluven. Besviken men ändå entusiastisk. På papperet såg det ju så exceptionellt ut och alla Youtubfilmer verkade tyda på detsamma. Men frågan är vad Toyota egentligen har lyckats med? Som sportbil är den bra, den sätter garanterat fina varvtider runt en racerbana. Men det var inte det jag blivit lovad. Den skulle ju vara den optimala busbilen, inte sant? Den är aningen för kompetent för det. 

Som den står har den samma problem som Porsche 911. Det krävs väldigt höga farter, eller halt underlag, för att den ska bli riktigt kul. Bor man längst uppe i norr och har ett pålitligt snölager på vägarna under vinterhalvåret är Yarisen ett underbart alternativ, i sådana förhållanden är den en riktig liten marodör, men för resten av oss? Njae.

Dessutom är den långt ifrån praktisk och bekväm och tappar därmed mycket av GTI:ernas grund-usp. Styrningen är för seg, sittpositionen är helt galen och bakdäcken suger tag i marken lite väl hårt och då körde vi den på friktionsdäck. Man kanske skulle ha testat med 4,0 bar i bakdäcken.

Nu är det nog så att jag ändå tar en GR Yaris över de flesta andra i klassen, speciellt i och med att Focus RS lagts ner. Men nya Golf R ser smaskig ut. Driftmode bådar gott och den kommer säkerligen vara en klart mer bekväm och mer användbar bil än Toyotan. 

Nu är dock GR Yaris bagageutrymme tillräckligt litet för att jag tror den värsta konkkurenten finns i en helt annan klass. Mazda MX-5. Det mesta förutom avsaknaden av baksäte är bättre. Bakhjulsdriften innebär att det alltid är lätt att skicka ut baken och med plåttak kan den användas även vintertid utan problem, så länge man inte bor alltför högt upp i Sverige. 

Då kan vi ta ett ganska naturligt steg bakåt i tiden. 1995 rullade min vinröda Miata av bandet. Jag förväntade mig att Yaris skulle vara mer lik den; även om jag förstås fattar att en 25-årig bakhjulsdriven cab är något helt annat så är delar av grundreceptet rätt likt.

Låg vikt, sladdvillig och manuellt växlad. Körglädjens tre budord. Yarislådan är trevlig men för att få ut baken får man som sagt ladda på rejält. Det är dock det där med vikten som stör mig mest. Jag tyckte inte den kändes liten och nätt, inte ens jämfört med andra moderna bilar. Den uppfattas inte som särskilt lätt på foten och den är inte en bil man flänger omkring med till vardags. Men den har krockstruktur från 10-talet till skillnad från min lilla plåtburk.

Nej, nu ska jag inte låta så negativ. Det var naivt att tro att den skulle vara så fantastisk som internet gett sken av. En lika körglad småbil/Golfklassare är svår att hitta om man inte väljer framhjulsdrivet. 

Jag skulle gärna ha en GR Yaris bredvid Mazdan. Men Toyotan skulle få bli vintersläde medan Miatan vilar sig genom allt ruskigt väder och vägsalt. 

Rallyjapanen är verkligen kul men den lyckas inte få mig på fall. Det finns ett antal bilar som det tagit emot att lämna tillbaka och som jag fortfarande tänker på ibland. GR Yaris är inte en av dem.

Toyota GR Yaris:
Redaktionens ynglingar har ålderdomlig smak och noterar att dagens ”småbil” är gårdagens jätte.
Toyota GR Yaris:
WIGGO BJÖRCK, reporter

Inte är den perfekt, GR Yaris, men vet du vad? Det är helt i sin ordning. Väntat, till och med. Jag känner nog inte till någon japansk sportbil som jag skulle vilja behålla i hundraprocentigt originalskick.

Kanske är jag lite galen på det viset men det finns helt enkelt för mycket häftiga eftermarknadsprylar till dem för att man inte ska vilja börja vässa på den där något slöa eggen. Men är det en sund idé för förstaköparen? Nej, behåll absolut garantin de första tre åren. Efter det däremot …

Precis som när Toyota släppte GT86/BRZ tillsammans med Subaru 2012 och nu senast Supra 2019 kastade sig eftermarknaden över GR Yaris från första stund. Toyota bidrog till det genom att (likt när Supra kom) släppa förproduktionsbilar till utvalda trimmarfirmor i hemlandet, däribland HKS och driftingproffset Daigo Saitos Fat Five Racing.

Det verkar som att båda nu ska tävla med kraftigt ombyggda Yarisar i det japanska driftingmästerskapet. HKS har dessutom behållit en bil i ett mer ”fabriksnära” tävlingsutförande och plockat ut drygt 450 hästkrafter ur originalmotorn.

Toyota GR Yaris:
GR Yaris drivlina är döpt efter föregångaren. Bokstavsbytet lär ha gjort det lättare att varumärkesskydda…

Bland annat har man då monterat ett större turboaggregat och matat motorn med en 100-hästarsdos lustgas. Den effekten har GR-Four-drivlinan tydligen klarat utan problem, vilket ger minst sagt goda utsikter för en eventuell råare GRMN-version (förkortning för småtöntiga ”Gazoo Racing tuned by Meister of Nürburgring”) – även om vi nog ska ha sobra förväntningar på effekten.

Här i Europa har bland annat de brittiska Nissan GT-R-specialisterna Litchfield Motors och de tyska chiptrimmarna DTE Systems båda släppt trimboxar som ökar effekten till strax över 300 hästkrafter. Inte illa det heller.

Äger man dess anfader från 1988 är eftermarknaden idag desto svalare. Under de strax åtta år jag ägt min Celica GT-Four (chassikod ST165) har jag fått leta både i när och fjärran efter reserv- och trimdelar. Jag tror inte jag hade kunnat välja en sämre första bil egentligen men trots det älskar jag den. Allt går om man vill, särskilt med internets hjälp. Bland annat är nu växellådan utbytt till en nyare, starkare modell och så har styrväxeln fått en snabbare utväxling. Yarisens styrning känns definitivt lättare.

Dessutom har jag blåtand och handsfree. Behövs det egentligen mycket mer i en entusiastbil? Möjligen vore det trevligt med lite mer effekt. Den är rätt tung för sin storlek – den 185 hästkrafter ”starka” 2,0-liters turbofyran har 100 kg till att släpa på jämfört med trepipen i Yaris. 400 hästar och ett bättre mellanregister vore mer ändamålsenligt. Kanske även en sjätte växel.

Visst vore det bekvämt att byta den mot en ny bil. GR Yaris känns ändå bekant på bästa sätt, trots att sittställningen, styrkänslan och sikten utåt är klart annorlunda (läs: sämre). Formen faller mig dock inte alls i smaken, hur funktionsduglig den än är. Drivlinan däremot – hade jag haft 420 900 kronor att spendera skulle de nog ha lagts på en krockad GR Yaris och vad som än krävs för att få i dess drivlina minus yaw-dampening i Celican. Återigen: Allt är möjligt!

För dig som inte skruvar själv men likt mig behåller din(a) entusiastbil(ar) länge tror jag däremot att dagens GR Yaris kan vara värd pengarna. Det finns ändå mycket att gilla med den och jag har svårt att tro att någon annan tillverkare kommer hinna släppa något snarlikt innan förbränningsmotorn försvinner från Europas nybilshallar.


Toyota GR Yaris:
MAGNUS FRÖDERBERG, reporter

Jag får köra många häftiga bilar i det här jobbet och Toyota GR Yaris tillhör faktiskt en av de roligaste jag kört, åtminstone i laglig hastighet. 

Motorn må vara liten, men ger rejält med kraft på alla växlar utan fördröjning. Det är en viktig ingrediens om man ska laga ihop en bilanrättning som ger mycket körglädje. 

Jag kan nämna den största besvikelsen hittills, Porsche 911 Turbo S. Lång turbofördröjning gör att den bilen är rätt beige att köra i tätort. På bana är det antagligen en helt annan sak.

Om man har råd med en 911 Turbo S har man antagligen råd att köra på bana några helger per år. Men vi vanliga dödliga får hitta körglädjen på annat sätt. Ett är att trimma en gammal Saab eller Volvo med turbo, men om man har lite större budget är Toyota GR Yaris ett högintressant alternativ.

Toyota GR Yaris:
GR Yaris är som en snöskoter, inget man behöver men den förgyller fritiden.

Spontant kommer jag bara att tänka på Renault Megane RS Trophy-R som rival. Det är en lika, om inte ännu mer kompromisslös bil. Andra som Honda Civic Type-R och Volkswagen Golf R känns mer civiliserade. Och det dämpar körglädjen.

Men många av oss som har råd att köpa en bil för drygt 400 lakan har en massa praktiska behov, till skillnad mot fjuniga 20-åringar. Därför blir det ofta en kompromiss, som en Volkswagen Golf R kombi. Tillräckligt bekväm och tillräckligt praktisk för att fungera i vardagen, och tillräckligt busig för att man ska kunna ha lite roligt när man når några yviga S-kurvor.

Toyota GR Yaris är dock inte heller helt kompromisslös. Den hade kunnat vara mer optimerad för rally- och buskörning, den är ju ändå hopplös som vardagsbil. Att köra den på motorväg utan hörselskydd är hälsovådligt, för att bara nämna en sak. Jag förmodar att en och annan GR Yaris-ägare kommer att spetsa bilen på något sätt.

Detta är en kul leksak, en riktigt kul leksak. Hjärnan börjar direkt skanna minnet efter grussträckor och kurviga landsvägar i närheten där jag kan släppa loss den lilla rallybilen.

På sätt och vis påminner GR Yaris om en snöskoter. Trots att jag talar skånska har jag kört mycket snöskoter i Jämtland. Förutom att jag preparerat skidspår med en dubbelbandad Ockelbo är skoter ren nöjeskörning. Det är visserligen oftast inte busåkning, men väl ett stort nöje. Min generöse kusin kan knappast sägas behöva sina skotrar för att han ska klara sin vardag, men skotern är nödvändig för att ge honom livskvalitet.

Om jag bodde någon annanstans skulle en skoter säkert vara perfekt för mig.

Om jag bodde någon annanstans skulle en GR Yaris säkert vara perfekt för mig.

Där jag bor är en elcykel perfekt för mig.

Toyota GR Yaris:
PATRIK LUNDIN, webbredaktör

Sällan har väl luften gått ur en redaktion på samma sätt som när Toyota Sverige i slutet av förra året meddelade att man pausar all utlåning av pressbilar med anledning av Covid 19-situationen. Vi fick hålla oss till tåls. Snön lade sig tung över Stockholm och flera av redaktionsmedlemmarna (inklusive jag) blev nog ”svaga i köttet” av tanken på att få ställa ut GR Yaris i en bred sladd på en mörklagd skogsväg. Nu blev det inte så, till slut. Innan vi fick tag i bilen hann snön smälta bort, och GR Yaris körglädje med den, eller? 

Inte alls! Senast jag var så här upprymd över att köra en bil var när vi hade BMW M2 Competition på test. Det är också den som är min jämförelsebil, som jag kommer att återkomma till.

Det jag skriver nu är så platt att jag rodnar, men det är något speciellt med att växla på egen hand. Inte enbart för att man blir ett med bilen på ett ytterligare plan, utan också för att det är lättare att göra misstag. Som förare måste man vara mer skärpt helt enkelt.

Första intrycket av GR Yaris interiör är att den är barskrapad, plastig och trist. Bra! Fokus på rätt saker: körning. Nästa grej jag reagerar på är att infotainmentskärmen och backspegeln är väldigt nära varandra, och de skymmer faktiskt ganska mycket av sikten. Inte så bra. Jag åker ut ur garaget och ler så där som man gör, när man väntat på något gott.

 
Toyota GR Yaris:

Bilen har ju en varvmatchningsfunktion vid nedväxling, som jag sturskt klickar ur, eftersom jag vill låtsas vara Ari Vatanen. I samband med detta upptäcker jag också det som är det enda jag riktigt ogillar med GR Yaris – pedalernas placering. Kalla mig gammaldags (eller vad denna åsikt nu tyder på för läggning), men jag tycker att alla bilar med sportiga ambitioner, och dit hör ju i allra högsta grad denna kärra, ska ha en gaspedal som är fäst i golvet. I det avseendet är M2:an klart bättre. 

Men sedan – gosse vad effektiv Toyotan är! Jag står på hårt på en av de fina, ondulerade, kurviga vägarna som finns utanför Stockholm och känner mig faktiskt för en stund som Ari Vatanen.

För mig är GR Yaris stora styrka att den är så hjälpsam mot sin förare. Den är helt enkelt helt otroligt lätt att köra fort med, till skillnad mot M2 Competition. Visst, BMW:n har mycket mer effekt och driver bara på bakhjulen. Men om man jämför arbetsinsatserna som krävs av dig som förare för att köra dessa bilar fort … Man kan väl uttrycka det så att du kommer ha större svettfläckar under armarna när du brottats klart med bråkstaken från Bayern.

Jag minns när jag först körde BMW:n hem från kontoret på regnvåt väg och det var nästan läskigt så lite grepp den hade. På torr asfalt är den lättare att hantera, men jag vågar garantera att M2-ägare har skyhöga däcknotor.

Den är alltså en sladdmaskin av stora mått, och om man inbillar sig att GR Yaris är lekfull på samma sätt får man tänka om. Visst, har man den i körläge ”Sport” då 70 procent av effekten går till bakhjulen går det att få den att överstyra rejält. Men den gör detta med samma entusiasm som en förälder som gungar på sitt barn i lekparken medan regnet öser ned. För att vara snäll. För att ställa upp.

Jag tror säkert att någon av mina kollegor kommer tycka att den lilla Yarisen är för steril och själlös och på gränsen till tråkig. Men jag älskar den. Jag älskar körupplevelsen, jag älskar det analoga instrumentklustret med fysiska nålar. Framför allt älskar jag att den är finansiellt tillgänglig för kreti och pleti och inte bara för företagsledare och fotbollsproffs. 

Toyota GR Yaris:
MIKAEL JOHNSSON, testchef
Toyota GR Yaris:

Jag älskar homologeringsbilar! Har kommit ut som homolgeringsfreak för länge sedan och den som läst denna tidning en tid minns kanske mina två egna exemplar.

Peugeot 106 Rallye -97 byggdes för att klassa in 106:an i lämpliga rallyklasser och den blev en fantastiskt rolig vinterbil för mig. Inte minst på sjöis med vinterrallydäck.

Sommarbilen var då en BMW 318is Class II -94. Namnet kommer av att det speciella, ställbara vingpaket som togs fram till det som då hette FIA Class 2 (BTCC med flera serier). 2 500 gatbilar behövdes för att BMW skulle få tävla (och börja vinna igen under 1994) med dessa spoilers och det är faktiskt min gamla goding i svart som fortfarande kommer upp först när man bildgooglar!

Problemet med homologeringsbilar är att det helt överordnade målet är att de ska bereda vägen för att tävlingsbilen ska bli så snabb och bra som möjligt. Gatbilen kan därför, om än aldrig så tuff, ibland bli en ganska effektsvag sak. Helt beroende på hur reglementet ser ut.

Toyota GR Yaris:
Överst: Peugeot med eftermonterade stänklappar från Sparco för att förhöja rallykänslan. Superkul!
Mitten: BMW 318is Class II med R-däck på originalfälgar. Superbalans i kurvorna. Acceleration? Not so much.
Nederst: BMW 335i. God för 284+ km/h…

Följaktligen stod jag över den mycket, mycket speciella homologeringsbilen BMW 320si -06 (skräddarsydd för Super 2000-reglementet i dåvarande WTCC, STCC med flera) när jag var sugen på en 3-serie E90. Det fick bli en 335i -08. Men givetvis letade jag upp en vit sedan för att åtminstone hålla en utseendemässig koppling (jo, man är väl lite knäpp).

Som ni förstår ligger GR Yaris på plus i mitt hjärta redan från start. Men är jag beredd att byta bort BMW:n som jag kör bana med ibland?

Redan på en påfart och i körläge Normal viftade GR Yaris till med rumpan för första gången. På nordiska friktionsdäck är leklynnet ständigt närvarande. I läge Sport på den dammiga, kurviga, landsväg jag letade upp senare blev det ännu roligare, alltså bredare. Det är ovanligt på asfalt.

Då förlåter jag att styrkänslan i sig inte kan mäta sig med min gamla 106:a – eller med 335:an. Elservo har den effekten. Men busigheten påminner mig om humöret i 106:an och slår 335:an. För de flesta ärenden är GR Yaris roligast! Vilken bomb!

Nackdelar finns också. Den igengrodda bakrutan tyckte jag bara var ”rallytuff” – tills jag väldigt sent såg att bilen på väg upp bakom var en polis! Åkte direkt till en mack och tvättade av. Det fick räcka med det som det sluttande taket ändå döljer av bakomvarande. Att motorns lilla svängmassa lätt ger tjuvstopp kan jag nog köpa för bättre varvvillighet.

Fjädringens hårdhet liknar i bekvämlighet mer den inställning jag har på BMW:n för bana än för väg. Komfortfördel BMW således, även ljudmässigt. Men den lille japanen är inte 911-bullrig på något vis! På tal om ljud hör man ibland en del mekaniska sådana från fyrhjulsdriften – fränt.

Jag noterar en viss spårkänslighet också hos GR Yaris, så där påminner de om varandra. Då är det hög tid att förklara att varken hjulvinklar, stötdämpare eller fjädrar längre är original på min bil. Utöver detta märker man av en sämre högfartsstabilitet i småbilen, vilket inte är direkt överraskande.

Jag avvaktar nog med bilbyte. Men det beror mest på att 335:an är så allround och att den passar in i mitt liv. Summerat hamnar GR Yaris direkt på en topp fem-lista över nya bilar jag skulle kunna tänka mig idag!


Toyota GR Yaris:
ALRIK SÖDERLIND, chefredaktör

Det kunde inte gå på något annat vis. Och jag har en teori om varför det gick snett. Men först hypen. Törsten efter en riktigt körglad bil med klassisk teknik har aldrig varit större – i dessa tider av elbilsfokus.

Manuell och tätstegad växellåda, fyrhjulsdrift med ställbara lägen, hederlig handbroms som enligt Toyotas pressmaterial ska användas i kurvorna!, låg vikt, kompromisslöst byggd för att vinna rally-VM, attraktivt pris. Äntligen en RIKTIG bil för alla oss som älskar bilkörning.

Modellens trovärdighet är också extremt hög: Tommi Mäkinen har ansvarat för utvecklingen och Toyota är flerfaldiga rallymästare. Äntligen en prestandabil som går att använda i vardagen, med ”lagom” antal hästkrafter. Toyotas svar på Mazda Miata. Ett nytt och viktigt blad i bilhistorien, en ny ikon är född. 

Eller?

Googla GR Yaris och du kan ägna dagar åt att läsa hyllningsartiklar och se på Youtubefilmer där denna lilla bil får så mycket kärlek och hyllning att den framstår som världens åttonde bilunderverk. Det har tävlats i superlativer.

Toyota GR Yaris:
Film om GR Yaris kommer på Youtube i vår serie Förnuft & Känsla.

Men för mig blev det långt ifrån samma kärleksaffär som med Mazda Miata – världens mest underhållande bil i lagliga hastigheter. 

Det finns många skäl till det, men den främsta är styrningen. Tänk dig Mazda Miata med en död, tung och okänslig styrning. Lägg till att den därtill inte vill släppa på greppet med bakhjulen. Att den helst inte vill sladda. Där någonstans hittar vi GR Yaris…

I min värld är en kommunikativ och sinnlig styrning det viktigaste när det gäller körglädje. Jag vill känna underlaget och få impulser från styrningen om allt som pågår, minsta lilla ojämnhet eller skifte i bilens balans. Jag kommer ihåg Mitsubishi EVO, som hade en sylvass styrning som fick bilen att leva. Alfa Romeo Alfasud – en styrning som påminde om nyslipade skidskor. Lotus Elise – ahhhh! Gamla tiders Porsche 911, och ja de nya är inte så tokiga heller.

GR Yaris lämnar mig utanför. Den fixar kanske allt bättre än om jag kände det som hände i chassit, men jag är inte delaktig. Styrningen är dessutom tung. 

Sedan har vi chassit. Bilen är styv och extremt väl dämpad, superkompetent! Men det betyder också att den inte är så levande i vanliga hastigheter på vanliga vägar. Den gör jobbet och jag hänger med.

Låg vikt är också ofta ett bra recept för en körglad bil och enligt Transportstyrelsen väger testbilen 1 368 kg, det är nästan dubbelt mot min Lotus Elise. 

Visst går det att sladda (jag har bara gjort det på bana) men bilen verkar inte älska det. Antingen känns det tryggt understyrt eller så går det brett, men den inbyggda balansen är så bra att det här aldrig blir ett naturligt beteende. Bilen vill helt enkelt klara av allt så snabbt och effektivt som möjligt, inte underhålla mig. Förklaringen är givetvis att GR Yaris byggdes för att vinna rally-VM, inte för att som Mazda Miata vara skojig. 

Toyota ska ha all cred för att man gjort denna superspecialare, men jag längtar efter ”gatversionen” en mjukare, sladddvänligare, styrkänsligare och naturligt mer överstyrd variant med mindre grepp, som bara finns till för att göra bilkörning så skojig som möjligt – inte för att vinna rallytävlingar. Grunden finns där!

Vad tycker rallyföraren?

Peter Holmberg driver Bergby Motorcenter några mil norr om Uppsala. Han har tävlat med allt från original Grupp N till fyrhjulsdrivna trimmade bilar. Senast körde han Volvo 242 år 2018 och kom då trea i både den historiska klassen på Svenska rallyt och i Midnattssolsrallyt.

Vad tycker du om GR Yaris?

Jag gillar verkligen bilen och är framför allt djupt imponerad av chassit. Det känns som att den har lång fjädringsväg. Vi har nästan hoppat med bilen och har kört ganska hårt över krönen på banan, vilket den klarar imponerande bra och den landar väldigt fint. Dämpningen upplevs hård i hela registret, men jag tycker ändå inte att den är för hård när man kör långsamt på vanlig väg, för chassisystemet är väldigt avancerat. Trots att vi har kört på en bana med olika underlag och realtivt stora variationer, märker man det inte på fjädringen. Man hör att den jobbar, men det förekommer inget slammer eller daller från hjulupphängningarna. Det känns som en mycket, mycket dyr fjädring.

Vi har mest kört i Sportläget. Jag tycker om när det sladdar och skjuter på bak. Det gör det verkligen då, samtidigt som det är ett grymt fäste i bilen. På asfalt är det faktiskt svårt att få den att släppa ordentligt. Man måste köra fort och ta i för att provocera bilen. Dock känns den väldigt trygg, det är en kombination av hur fjädringen, chassit, drivlinan, diffarna och fyrhjulsdriften jobbar tillsammans.

 
Toyota GR Yaris:
Peter är väldigt förtjust i GR Yaris. ”Så nära en rallybil man kan komma.”

Känner du spår av yaw-dampening i bilens uppträdande?

Det var ett par tillfällen när jag tänkte på att den funktionen gick in ordentligt. Det var faktiskt lite svårt att få upp den på bredsladd ett par gånger. Bilen rätade upp sig så att den nästan blev rak utan att man gjorde något. Men det är svårt att sätta fingret på när den funktionen går in. Ena gången blev det ganska kraftig sladd och nästa gång när vi körde likadant blev det nästan ingen alls. Det känns som att bilen är konstruerad så att den ska komma så rakt som möjligt hela tiden. Det handlar förmodligen om att systemet släpper på mer kraft till framhjulen så att bilen rätar upp sig. Den känns därför väldigt trygg. Även om man kommer in fort i en sväng, går på gas och får sladd, balanserar bilen upp sig själv utan att man behöver jobba med den. Den är väldigt lättkörd på det viset.

Finns det något du saknar eller önskar vore annorlunda?

Motorn går bra med tanke på storleken, men den är lite tunn i botten. Man måste upp över 3 000 r/min för att få rätt känsla i bilen. I det registret och över känns den väl avstämd med lådan, men det hade varit fint med bättre bottendrag.

Kan du sammanfatta?

Det här är så nära en rallybil man kan komma bland vanliga personbilar. Jag som har kört många olika tävlingsbilar tycker att det är väldigt fin känsla i GR Yaris redan från start. Man skulle nog kunna köra den i en Grupp N-klass med det här chassit som det är från fabrik – så bra avstämt och fint är det.

Toyota GR Yaris:
Annons
Annons
Rulla till toppen