PROV: Mercedes C 300 d Kombi – Stjärnglans

Premium C-klass har alltid varit en av Mercedes viktigaste modeller. Utan huvprydnaden men däremot med en underbar interiör ska den femte generationen behaga alla. Om det lyckas? Vi provkör.

PROV: Mercedes C 300 d Kombi – Stjärnglans
Vid en första anblick är skillnaderna mot föregångaren påfallande små.

Konservativ. 

Ett sällan använt adjektiv i en tid där varje ny modell från världens alla tillverkare lovar en revolution, ett tekniskt kvanthopp, en ny era. Men paradoxalt nog är det just modellerna som förblir sin grundidé trogen som är de verkliga bästsäljarna. Varför ändra på ett vinnande koncept?

Ett bra bevis är C-klass som sedan 1993 har sålts i miljontals exemplar. Då som nu som måttstock för den lite lyxigare mellanklassen, framför allt när det handlar om kombibilar. Drygt två tredjedelar av alla sålda C-klass bär nämligen ryggsäck. Följarskaran är självklart gigantisk och trots allt fler högbyggda suvar i alla möjliga (och omöjliga) former och storlekar från Mercedes fyller C-klass fortfarande tillverkarens kassa.

Naturligtvis har man inga som helst avsikter att skrämma bort den trogna kundkretsen med hypermoderna framtidsbilar som tagna ur filmen Tron och just därför bygger man fortfarande en klassisk, konservativ C-klass i Bremen, i Kina och i Sydafrika.

Vid en första anblick är skillnaderna mot föregångaren påfallande små. Nykomlingen hade lika gärna kunnat vara en facelift av den förra generationen, men icke. Femte generationen C-klass verkar dock ha växt en aning på längden, blivit lägre och har fått ny belysning runt om.

Pekskärmen som är vinklad mot föraren känner vi igen från S-klass, precis som de tjusiga dekorpanelerna i ädla träslag med metallintarsior.

Tillväxten är faktiskt större än så här. Den nya kombiversionen har växt med hela fem centimeter, blivit aningen lägre men har fått axelavståndet utökat med 25 mm.

Andra skillnader? Stjärnan är väck. För gott. Istället pryds motorhuven numera av två stora, definierade "powerdomes" som kan beundras från förarsätet.

Det spelar ingen roll vilken drivlina du väljer, samtliga är i likhet med föregångarens senaste facelift elektrifierade med 48V-teknik och har en startmotor/generator integrerad i den niostegade automatlådan som boostar motoreffekten med 15 kW, rekuperar och möjliggör "segling".

I basutförandet C 200 är motorn en 1,5 liter stor bensinare med 204 hk som dessvärre låter ihåligt, utvecklar sin kraft ryckigt och ojämnt och är kopplad till en automatlåda som onödigt nog gärna växlar ned två snäpp helt utan anledning vilket får bilen att kännas orolig.

Mycket smidigare känns då den 258 hk starka tvålitersbensinaren med internbeteckningen M 254 (först bara i sedanutförande) som sitter i C 300. Motorn är stark, reaktionssnabb och utvecklar sin kraft homogent.

Ljudbilden är mycket trevligare och mer avslappnad här, men krävs det kan C 300 vara riktigt snabb. Trampa högerpedalen hela vägen ned till plåten och motorstyrningen höjer laddtrycket, ökar mängden bränsle och lämnar på så vis 20 hästar till under 30 sekunder, vilket underlättar vid omkörningar.

Två centimeter mer benutrymme och en fyrzons klimatautomatik är baksätesnyheterna.

Den riktiga familjedrömmen representeras dock av C 300 d.

Ombord har den förväntade storsäljaren OM 654 M-motorn med ny vevaxel, två vattenkylda turboladdare med variabla turbiner, högre insprutningstryck (2 700 bar), en NOx-katalysator, partikelfilter och två SCR-katalysatorer.

Dieseln lämnar som mest 265 hk och massiva 550 Nm från 1 800 r/min. Mycket vrid alltså, utan hektiska växlingsmanövrar och med överskådliga utsläpp. C 300 d har till och med en overboostfunktion som man dock knappast borde få någon användning för.

Mycket viktigare för landets kombikonnässörer är då lastförmågan och med en bagagevolym på 490–1 510 liter sväljer nya C-klass 30 liter mer än tidigare. Under lastgolvet hittar vi som vanligt en hopfällbar bagagerumslåda och man kan fälla baksätet elektriskt.  

Helt ny är även förarmiljön som är en underbart lyckad kombination av knivskarpa, briljanta skärmar, ett fåtal knappar och stora dekorpaneler som löper längs hela insidan. Vi har sett interiördesignen i S-klass men även i lillebror fungerar den utmärkt.

Användargränssnittet kräver som tur är inget ingenjörsdiplom tack vare smart mjukvara och känsliga pekpaneler med direktvalsknappar under den stora infotainmentskärmen.

Kortare överhäng, bredare spårvidd, längre axelavstånd – men formerna känns igen.

Inga större överraskningar i bagaget förutom en större lastvolym (+30 liter). Ett litet stuvutrymme under lastgolvet ingår som alltid.

Det är inte enbart stjärnan som pensioneras, i nykomlingen får man dessutom klara sig utan luftfjädringen. Fjädringskomfortfetischister får hädanefter förlita sig till adaptiva dämpare (tillval). Hur det fungerar? Alldeles utmärkt. I adaptivdämparnas comfortläge parerar kombin hål och korta ojämnheter med komfortbetonade gungningar.

För mycket av det goda? Då byter man med fördel till sportläget som även det garanterar hög fjädringskomfort långt över vad BMW 3-serie och Audi A4 mäktar med. För den som inte vill lägga slantarna på adaptiva dämpare finns ett sportchassi och två standardchassin som alternativ.

Vår personliga favorit bland C-klassens uppsjö av funktioner måste vara bakaxelstyrningen. Med en styrvinkel på 2,5 grader går bilen genom kurvorna med kirurgisk precision. I hastigheter över 60 km/h styr hjulen istället emot, vilket ökar stabiliteten i höga farter.

Sättet som systemet stöttar bakaxeln är sensationellt och gör inte enbart nya C-klass mycket sportigare än sina konkurrenter utan även mycket rörligare. Vändcirkeln minskas med hela 43 cm med tillvalet. Har man väl vant sig vid de styrande bakhjulen vill man aldrig mer vara utan. Problemet är bara att bakaxelstyrningen är kopplad till de adaptiva dämparna vilket tömmer kontot på 60 200 kronor!

Dämparna ingår i teknikpaketet för 20 200 kronor medan bakaxelstyrningen finns i premiumpaketet för 40 000 kronor. Då får man dock finfina strålkastare, parkeringshjälp med 360-graderskamera och keyless go-funktionen på köpet.

Som vanligt är en standardutrustad C-klass inte mycket att hurra för och så även här. En C 300 d AMG Line för minst 559 900 kronor har endast tvåzons klimatanläggning som standard, vill man ha den finare fyrzonsvarianten får man snällt kryssa för Premiumpaket Plus. Pris? 80 000 riksdaler. Även här visar sig Mercedes vara konservativa.

Nya C-klass innebär inte några omvälvande utvecklings- och designtekniska förändringar, men Mercedes bygger återigen en bil som många stamkunder gärna köper. Hög körkomfort blandas med en fin interiör och en mängd utrustningsdetaljer från lyxklassen.

Kombiversionen sväljer nu mer bagage, är lika flexibel som alltid och bjuder på bättre utrymmen även i baksätet (gäller även för sedanen). Den lilla, grovhuggna bensinmotorn gillade vi visserligen inte vid vår första tur, men bakaxelstyrningen tyckte vi om desto mer.

MERCEDES C-KLASS SEDAN

Den klassiska sedanen har vi såklart inte glömt bort. C-klass är längre och mer högkvalitativ än någonsin förr och påminner inte så lite om flaggskeppet S-klass.

Elektriskt är C-klass snabb upp till 140 km/h och har en maximal elräckvidd på 110 km. Systemvridmomentet är 550 Nm, så sedanen är snabb. En 55 kW-laddare finns som tillval.

Sedanen introduceras samtidigt som kombimodellen, men har redan från start fler motoralternativ än den och finns med fyrhjulsdrift (C 180 och C 300). Priserna börjar på 419 900 kronor, för den starkaste dieseln får man hosta upp minst 544 900 kronor. Precis som kombin växer sedanen med 65 mm på längden, och huvud- och benutrymmet är bättre än tidigare. Bagageutrymmets volym är däremot oförändrad jämfört med föregångaren och rymmer 455 liter. 

Under vår första provkörning hade vi tillgång till laddhybriden C 300 e som finns att köpa från och med september 2021. Här arbetar M 254-motorn tillsammans med en elmotor på 95 kW som ger 440 Nm. Tack vare ett effektivt batteri (25,4 kWh) ska laddhybriden klara uppemot 110 km på el. 

C 300 e har de vanliga e-körprogrammen, rekuperar via växlingspaddlar i tre steg eller adaptivt och ruttbaserat. Den maximala laddeffekten är på 55 kW. Luftfjädring på bakaxeln är standard. Senare följer laddhybrider med dieselmotor och starkare AMG-varianter.