PROV: Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano – Speeddating

Premium Det finns tydligen människor som tycker att en laddhybrid med 1.000 hästar inte räcker till. Därför har Ferrari utrustat sitt senaste monster med ett sportpaket som kallas Fiorano – som vi har kört på Fiorano.

PROV: Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano – Speeddating

Hjärncellerna flyger fortfarande runt som i en torktummlare. Efter tio varv med SF90 Fiorano på ... Fiorano ska nämnda celler försöka samla intrycken: kortvarigt, snabbt, tre kilometer, fyra motorer, 33 grader, 1.000 hk. Vill du veta mer? Okej, jag gör ett nytt försök med att brodera ut det hela tydligare.

Bilens fullständiga namn är Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano. Med sportpaketet döpt efter tillverkarens testbana hemma i Maranello (Assetto betyder ungefär trim eller racinginställning) installerat går SF90 nämligen från oheligt snabb till … ja, egentligen saknar hastigheten motstycke.

Man kan argumentera för att en 1.000-hästarsbil knappast behöver några prestandahöjande åtgärder, men det är inte helt sant. När en kollega tog sig an "vanliga" SF90 såg han trots allt potential för däck med ännu bättre grepp och voilà, nu står bilen på Michelin Pilot Sport Cup 2 R.

Där SF90 skodd med standarddäck, i extremfall, kunde ta en bredare linje genom svängarna, ankrar nykomlingens sportdäck utan nåd på ideallinjen. Det betyder dock knappast att standardmodellen utan Assetto och R är en däckätande kustlinjeflanör utan sportambitioner.

SF90 är nämligen den kanske mest konsekventa laddhybriden på supersportbilshimlen idag. En elräckvidd på 25 km i upp till 135 km/h, två separata elmotorer med backväxel på framaxeln som klarar av torque vectoring, en 72 mm hög elmotor fäst vid dubbelkopplingslådan MCT8 900 från italienska Magna (våtkoppling, utan backväxel) och slutligen en 780-hästars dubbelturbo-V8 på fyra liter med central insprutning, utanpåliggande turboaggregat och elektriska wastegates som tillsammans ger en sanslös systemeffekt på 1.000 hk och 900 Nm.

Bilens lasersvetsade batteri (72 kg, 7,9 kWh) ligger inte under kupégolvet som brukligt utan man har i stället placerat det på tvären, parallellt med skiljeväggen i kolfiber. Ferrari tvingades till denna okonventionella kompromiss på grund av utrymmesskäl, ett lägre placerat batteri hade såklart gett en lägre tyngdpunkt, men italienarnas lösning fungerar.

Kolfiberskalstolar med grymt sidostöd och underbar ergonomi. Stora växlingspaddlar i kolfiber (vad annars?) och pekytor (som verkar fungera utan problem).

Detsamma kan även konstateras om bilens differentierade, uppstyvande materialmix och den intrikata aerodynamiken som man som vanligt uppnår utan vingar. Ferrari satsar på effektiv luftkanalisering och utnyttjar tryckzoner som även inkluderar den något större spoilern och en rörlig bakvinge som Ferrari döpt till Shut-off-Gurney.

Det leder oss till Assetto Fiorano-paketet som minskar vikten med 21 kg. Bland annat genom att man har bytt materialet i fronthuven, stötfångarna och en del karosspaneler till kolfiber.

Detta hittar vi även i stolarna, luftutsläppen, motorhuven och spoilern – och som om det inte vore nog är även fälgarna bakade i kolfiber. Ytterligare viktbesparingar ger bakrutan i Lexan, avgassystemet i titan och Inconel, lättare aluminiumdämpare samt titanfjädrar som sparar sex kilo.

Bilens fyraliters V8 med symmetriska, utanpåliggande turboaggregat, den åttastegade dubbelkopplingslådan och elmotorerna sitter långt ner i chassit.

Känns skillnaden? Utan en direkt jämförelse är det svårt att säga. Så länge man inte kör dagligen upplevs bilen sanslöst snabb, Fioranopaket eller ej. Den enda framträdande skillnaden är paketets sportdäck som levererar massor av grepp, vilket ger vansinniga kurvhastigheter.

Men även bromsarna imponerar stort. Inte bara tack vare den väl tilltagna, omsorgsfullt kylda brake-by-wire-hårdvaran utan framför allt genom systemets ytterst lyckade setup.

Det är nämligen ganska svårt att få till ett sömlöst samspel mellan elmotorernas bromskraftsåtervinning och bilens konventionella bromsar – speciellt när man bromsar, växlar ner och samtidigt måste ta frikopplingen av framaxelns elmotorer i beaktande.

Startknapp? Snarare startyta. Bilens viktigaste funktioner samlas på ratten i bästa F1-stil.

En ljuvlig materialblandning av läder och kolfiber pryder kupén. Den högra skärmen är bland annat avsedd för hybridens el-funktioner.

"Ferrari samlar de flesta av bilens funktioner på ratten och utnyttjar därmed sin rika Formel 1-erfarenhet"

Som SF90-pilot behöver man inte bekymra sig. Trampa bromspedalen "i botten", försök att behålla maten i magen och sikta på ideallinjen. Svårare är det inte.

Från vilken hastighet som helst bromsar SF90 med millimeterprecision, varv efter varv. Innan bromsarnas talang är slut har du inga däck kvar på kolfiberfälgarna, vilket leder oss till ingenjörernas nemesis – vikten.

Den talar man inte gärna om här i Maranello. En supersportbil på 1,6 ton på en trång och teknisk bana är som att försöka pressa en blåval genom ett synålsöga. Fast egentligen inte, vikten har man lyckats dölja mer än väl tack vare ett ytterst genomarbetat samspel mellan motorerna och elektronikens koreografi där de olika drivkällorna aktiveras och frikopplas efter behov.

Fullt pedaltryck, SF90 förblir spårstabil utan ryck från ABS-ingreppet och utan någon form av bromsutmattning. Den följande styrimpulsen omsätts av torque vectoring-funktionen, med perfektion.

Men hur hybriden accelererar ur kurvan är beroende av vald Manettinoinställning. Manettino är namnet på Ferraris körprogramväljare och ordet betyder ungefär litet vred. Men faktum är att det borde vara plural nu, vredet på rattens högra sida har fått sällskap av en pekyta på den vänstra sidan, på vilken elmotorerna justeras.

Spridningen mellan lägena är som väntat stor och sträcker sig från ljudlös eldrift till tygellös prestanda i Qualifying.

Här ger drivlinan allt den har, helt utan hänsyn till batteristatusen eller räckvidden. Ett snäpp längre ner hittar vi Race. Även här erbjuds dynamik i astronomiska mängder, även om bilen hushåller bättre med energin. Trots det är farten så sanslöst hög att nackhåren och svettkörtlarna jobbar hysteriskt. Inte för att man är rädd, nej, mer av skräckblandad förtjusning.

Tvåtonslackering, "kjolpaket" i kolfiber, Matrix-LED-strålkastare. Man saknar inte mycket.

När det gröneloxerade vredet till höger visar Race är man trots allt på den säkra sidan, med "CT off" muterar SF90 till sportig banpiskare med majoriteten av drivningen på bakhjulen. Och vågar man vrida över till det sista steget "ESC off" finns inget säkerhetsnät alls.

Bara du, bilen och banan – samt förhoppningsvis vakna och skärpta sinnen med blixtsnabba, perfekt tajmade styrimpulser. Ärligt talat, CT off är bra mycket behagligare. Det ger föraren möjligheten att inte bara stirra sig blind på banans asfalt, kurvförlopp och topografi utan man har dessutom tid att njuta av interiören.

Ferrari samlar de flesta av bilens funktioner på ratten och utnyttjar därmed sin rika Formel 1-erfarenhet. Knappar och reglage är funktionella, enbart växelväljaren sitter i en klassisk växelkuliss som för tankarna till gamla, handpetade modeller. Resten är precis som sig bör, förarcentrerat, högkvalitativt och utan onödigt trams. Underbart!

Bilens varvvillighet och spontana respons med elmotorsupport får dig att glömma turboladdarna.

Ferrari SF90 Stradale AF är en seriös supersportbil som berör emotionellt med sin precisa styrning och våldsamma och lätthanterliga kraft. Det sanslösa greppet och accelerationen verkar kunna rubba jordens rotation.

En riktig speed date alltså – hela vägen från de första elektriskt körda metrarna till banrekordet med läget Qualifying och motorn ylande på 8.000 r/min. Med eller utan Assetto Fiorano-paket är SF90 en njutning av sällan skådat slag, en vansinnigt snabb 1 000-hästarsblandning av utsökt ingenjörskonst och bredd som antingen kan köras ljudlöst eller högljutt trumpetande.

Det här är en date man inte tackar nej till.