Samarbetet mellan Mercedes-AMG och Aston Martin har just nått en ny höjdpunkt i form av det senaste evolutionssteget av monstermotorn M 178. Den här gången står dock inte AMG för finliret utan pjäsen har vidareutvecklats i engelska Gaydon för nya DBX707.
Resultatet är absolut överdådigt, sättet som V8-motorn svarar på gaspådrag påminner starkt om det hos en sugmotor, men kraftpaketet andas naturligtvis genom två turboaggregat.
”Esses”-växelkurvorna på Stowe Circuit. Tvåans växel. 4 500 r/min. Motorn reagerar klarvaket, nästan hyperaktivt på högerfotens rörelser – som om du hade tankat den med energidricka istället för med vanligt bensin.
Responsen är intuitiv, nästan förutseende när du kastar in den drygt 2 300 kg tunga suven i den följande vänstersvängen, där bilen märkbart stöttar sig på de bakre fjädrarna. Dags för nästa växel, ett ryck i rattpaddeln och trean klickar i, fast inte lika snabbt som man hade förväntat sig. Inga problem, nästa gång petar man bara i nästa växel lite tidigare.
Accelerationen är massiv, och efter en titt på bilens tekniska specifikationer är det inte så överraskande. I stället för ”grundmodellens” 550 hästkrafter utvecklar DBX707 nu (du har säkert redan gissat det) 707 hästar. Det maximala vridmomentet har dessutom ökat från 700 Nm till 900 och utväxlingen är kortare (3,27:1 istället för 3,07:1).
Att titta på fakta är en sak, upplevelsen dock en annan. Kraften är absolut sanslös och kommer våldsamt, även om turboaggregaten måste bygga upp mer tryck än förut (1,74 bar istället för 1,22).
Turbinhjulen har krympt en aning och är nu 59 mm istället för 60, medan kompressorhjulens diameter har växt med en millimeter till 78. De interna hjulen roterar med upp till 165 000 r/min och pumpar upp till ett ton luft genom systemet.
Enligt tillverkaren sprintar DBX707 till 100 km/h på endast 3,3 sekunder och tack vare en race start-funktion ska man kunna upprepa accelerationen gång på gång.
Det vill vi naturligtvis testa: Sport plus-läget måste vara aktiverat, vänsterfoten ska stå hårt på bromspedalen, höger fot på gaspedalen. Elektroniken håller varvtalet på runt 4 000 r/min. Släpp bromsen och bilen skickar asfalten under sig i förtidspension.
”Vi drivs naturligtvis av kravet att erbjuda den starkaste lyxsuven i Europa. Men först och främst fokuserar vi på körupplevelsen”, förklarar Aston Martin-chefen Tobias Moers och fortsätter:
”Samtliga reaktioner måste alltid kännas naturliga, samtidigt som bilen alltid måste vara kontrollerbar.”
Därför har DBX707 utrustats med ytterligare uppstyvande stag i framvagnen, en ny kalibrering av komponenterna inklusive bilens elektromekaniska kränghämmare, styvare fjädrar och dämpare fram (trekammars luftfjädring runtom), ett 16 mm bredare spår bak för bättre stabilitet i hög fart samt en mjukare och komfortbetonad bakaxel. Det kan mycket väl låta lite märkligt, eller hur?
”I det här segmentet är fjädringskomforten mycket viktig och där har grundmodellen mindre brister. Dessa problem har vi dock åtgärdat i DBX707″, förklarar Moers.
Lite lyx finns också i en bil av denna kaliber, som exempelvis elektriska soft close-dörrar som man, enligt Moers, inte klarar sig utan i detta segment. Grundmodellens avtagbara dragkrok har dessutom bytts ut mot en elektriskt utfällbar dito.
Tillbaka till fjädringskomforten. På den lätt vågiga banan känner man tydligt den breda spridningen mellan bilens fyra olika körlägen (plus ett offroadläge).
Först i Sport plus muterar DBX707 till en renrasig monstersuv och det är framför allt fyrhjulsdriftens kraftfördelning som gör det möjligt att kasta bilen på bredsladd genom kurvorna. Japp, även på torr asfalt – och absolut bara på bana och inte bland andra trafikanter.
Idag får vi klara oss utan landsvägskörning, men vad gör det när V8:an vrålar sig hes genom det klaffstyrda avgassystemet så fort man nuddar gaspedalen. Kraftutvecklingen är mycket linjär trots sitt övervåld, det maximala vridmomentet utvecklas runt 6 000 r/min och man kan inte skaka av sig känslan att de dubbla turbinerna i motorrummet inte är något annat än attrapper.
AMG-motorn känns verkligen som en sugmotor, även om det finns en minimal fördröjning vid starten – trots att den niostegade automatlådan som är tagen från Mercedes-AMG GT 4-dörrars har våtkoppling.
Framtida elektrifiering kommer med all säkerhet att göra den imponerande drivlinan perfekt – och det är redan på planerings- och utvecklingsstadiet.
Men än så länge står förbränningsmotorn i fokus enligt Tobias Moers, och detta maskintekniska mästerverk avnjuter man bäst under optimala förutsättningar: i sportiga, komfortabla och utmärkt formade stolar som möjliggör en perfekt sittposition och ett lagom avstånd till både ratten och pedalerna. Det kan dock redan ”grundmodellen”.
DBX707 har en vassare styrförmåga, en klarare kommunikation via den elektriska servostyrningen och självklara och naturliga reaktioner.
Men än så länge står förbränningsmotorn i fokus enligt Tobias Moers, och detta maskintekniska mästerverk avnjuter man bäst under optimala förutsättningar: i sportiga, komfortabla och utmärkt formade stolar som möjliggör en perfekt sittposition och ett lagom avstånd till både ratten och pedalerna. Det kan dock redan ”grundmodellen”.
DBX707 har en vassare styrförmåga, en klarare kommunikation via den elektriska servostyrningen och självklara och naturliga reaktioner.
Skoj i kurvorna även i hög fart? Jadå, 707 är alltid med i leken med hög säkerhet och hög precision i allt från styrning och respons till kraftutveckling och bromspedalskänsla. Bromssystemet har för övrigt kolfiberkeramiska skivor som standard. Fattas bara annat.
