PROV: BMW iX M60 – så mycket M-era

Premium iX M60 ska kombinera det bästa av BMW:s tre världar: i, X och M! Det betyder en 2,7-tons eldriven supersuv som klarar 0–100 km/h på 3,8 sekunder och "svävar" fram över asfalten. En äkta M-bil?!

PROV: BMW iX M60 – så mycket M-era
M som i Maffig! Men också Mullig? Absolut Mysig och Maxad! BMW M firar 50 år med både M4 CSL och iX M60. I pressmaterialet står det ordagrant: "hittills mest kraftfulla varianten av det teknologiska flaggskeppet BMW iX." Det tolkar vi som att det kommer Mer.

VAD ÄR NYTT? Det här är den första M-bilen som är utvecklad som en elbil från grunden och den andra eldrivna BMW-modellen som förärats med ett stort M.

Men den är inte utvecklad av BMW M från start – som konceptbilen XM – utan är M-trimmad och den starkaste versionen i iX-familjen. Än så länge...

Den bakre motorn har M-uppdaterats, stator/rotor är 23 mm längre, och ger nu 489 hk mot 313 hk i iX 50 och 272 hk i iX 40. Dubbelinvertern har sexfas istället för trefas, för kraftigare elleverans.

Chassit har uppdaterats: de elektriska krängningshämmarna fram är tio procent styvare och de bakre 20 procent. Vidare är den adaptiva luftfjädringen fastare och bromsarna har fått större skivor, och aerofälgarna är på 21 tum.

På utsidan ser man M-märken och bronsfärgade dekorlister.

Toppfarten har höjts från 200 km/h till 250 och 0–100 km/h går på 3,8 sekunder mot 4,6. 

Laddningen har dock samma hastighet som tidigare, med 11 kW AC- och max 195 DC-laddning. 10–80 procent ska enligt BMW ta 39 minuter. Räckvidden har tyvärr blivit kortare, 56 mil enligt WLTP, mot 63 i iX 50.

Bra är att det finns föruppvärmning av det 105 kWh stora batteriet, så att DC-laddning kan gå snabbare på vintern. BMW ska dessutom uppdatera sin navigationsfunktion så att man kan lägga in en hel rutt och få hjälp med när och hur mycket man ska ladda för en optimal resa. Plug & charge ligger också i planeringen.

M-förvandlingen ger en hel del extrautrustning som sportpaket med bland annat launch control, en superstereoanläggning från Bowers & Wilkins, Innovationpaket samt sätesventilation. Det betyder att bilen snudd på är laddad med allt som finns i tillbehörslistan.

Märklig? Ratten är upp och ner på bilden, men interiören är mer futuristisk än rejsig.

HUR ÄR DEN ATT KÖRA? Det enda som avslöjar att man sitter i en M-bil är M-märket högst upp till vänster på instrumentskärmen framför ratten. 

Stolarna är fina, men långt ifrån några skålade sportstolar. Den fyrkantiga ratten är inte lika tjock som M-rattar brukar vara och interiören är mycket mer elegant än vad den är sportig.

På mittskärmen finns dock ett läge där man kan se Nm, kW, motorvarvtal och den bakre motorns oljetemperatur. Lite kul är det att notera hur varvtal och vridmoment inte hänger ihop som på förbränningsmotorbilar, eftersom elmotorer kan ge sitt max direkt från start. Temperaturmätaren visar också, efter några fullgasaccelerationer, att det här inte är en bil som är gjord för full gas hela tiden, eftersom oljetemperaturen lätt går upp över 95 grader.

Full fart betyder för övrigt 14 900 r/min – det är sportigt!

Det som definitivt är riktigt läckert är launch controlen, som är rena barnleken att aktivera. Dagens (ursäkta) "äkta" M-bilar har två bra och snygga röda reglage på ratten där man kan välja körläge utan att behöva gå in i en krånglig meny. Men i iX behöver man inte ens göra det, välj sportläget och håll bromsen nedtryck, tryck ner gaspedalen och bilen börjar vibrera och ja, faktiskt mullra!

Släpp bromsen och bilen sticker iväg på ett imponerande vis, det är stor skillnad mot en vanlig fullgasacceleration – och i displayen ser man att man får 1 100 Nm direkt on demand!

Bromsarna biter dessutom hårt. Tur det.

Men den höga sittpositionen ger inte direkt sportbilsvibbar och även om greppet är bra och iX M60 inte kränger mycket för att vara en stor och tung suv blir det givetvis inte samma lekfulla och sportiga känsla som i en "vanlig" M-bil.

Det kommer en provkörning på film, håll utkik på vår hemsida och på vår YT-kanal.

Vi kör ett antal övningar på Gotland Ring och det som imponerar mest är förmodligen vad bakhjulsstyrningen gör för direktheten och spänsten.

I låga hastigheter slår bilen nästan knut på sig, så snabbt byter den riktning och gasar man på för fullt i en sådan situation kan bakvagnen bryta ut i en mindre sladd. Det går inte att stänga av ESP-systemet helt och i lite högre hastigheter går det att provocera fram mindre sladdar.

Skillnaden i karosskontroll mot en iX 50 finns absolut, men den är inte M-dramatisk. Och det tror jag är helt rätt.

Styrningen känns mjuk och behaglig och bilen är alltid lättkörd och trygg. Men sportbilsstyrning? Nja, den är inte tillräckligt direkt och finkänslig för det.

Kort sagt imponerar körupplevelsen med tanke på vikt och höjd, men frågan är om någon kommer att ta sin privata iX M60 till en trackday? Visst, bara för att få känna på resurserna, men förmodligen inte för att njuta av sportig bilkörning.

Det som imponerar ännu mer är det som redan erbjöds i iX 50: Komforten! Stolarna är sköna och inte alls tufft skålade. Kylventilationen suger ut luft istället för att blåsa, och det är trevligt. 

Förarstolen har dessutom ryggmassage som standard, men jag hade gärna sett även dynmassage och hela massagepaketet i passagerarstolen. Det här är ju en lyxbil.

Massvis med grepp och kraft. Bra balans mellan krängning och komfort.

Visst känns det att fjädringen är lite mer kontrollerad och styv jämfört med den i iX 50, men det här är på intet sätt en sportbilshårt fjädrad bil utan en riktigt bekväm. Skillnaden mellan komfort och sport är inte stor, men tydligt märkbar.

Ännu mer imponerande är kanske att ljudnivån är så låg, och då tänker jag främst på buller från däck som är ett riktigt problem i exempelvis en BMW X5 M eller i en sportig Porsche Cayenne.

Här är det tyst och behagligt. Man sitter som sagt ganska högt med god sikt och interiören känns luftig och lyxig på ett avskalat vis. Vår bil har extrautrustats med iDrivereglage i kristall och även stolsinställningarna på dörrsidorna är tillverkade av samma material. På den snygga mittkonsolen finns också lite trä som ytterligare förhöjer lyxbilskänslan.

Men som sagt, det finns inte tillstymmelse till råbarkad M-superdupersportbilskänsla. Om nu någon ville ha det i denna bil?

Körhjälp är kanske av ännu större vikt i dessa dagar? Systemet som sitter i iX ska enligt BMW klara nivå tre, när det blir lagligt. Det betyder att man inte behöver ha händerna på ratten eller full uppmärksamhet på trafiken – men att man ska kunna ta över när som helst. Mercedes EQS får köra så på autobahn i hastigheter upp till 60 km/h. 

Men än så länge är det alltså mer av körhjälp än självkörning och som sådan fungerar den oftast utmärkt, med mjuka reaktioner och bra filhållning.

Snygga stolar som bjuder på mer komfort än hardcore sport. Skönt.

Miljö- och klimathänsyn är också viktigt, oavsett vilken biltyp det handlar om och BMW satsar hårt. Intressant är att elmotorerna inte innehåller sällsynta jordartsmetaller. Batteriernas kobolt och litium kommer från gruvor i Australien och Marocko – som övervakas av BMW. Aluminiumet tillverkas med hjälp av el från solcellsanläggningar och all el till tillverkningen av bilen är enligt BMW "grön". En hel del material är dessutom återvunna.

Baksätet är stort och bekvämt så när som på att det finns en hård sektion längst ned på ryggstödet som inte är skön. 

Bagageutrymmet är lättstuvat och har plats för 500 liter vilket kan jämföras med X5 som rymmer 580 liter. Någon frunk finns däremot inte, vilket är märkligt eftersom det här är en bil som är byggd som elbil från grunden. Men det är samma sak med Mercedes nya EQ-bilar – som inte heller har frunk eller en öppningsbar fronthuv. Spolarvätska fylls på genom att lyfta på BMW-märket vid huven.

NÖRDFAKTA. BMW:s elbilsförsäljning ligger på runt tio procent av totalen, men den är givetvis mycket högre i Sverige. Under årets fem första månader registrerade man 28 procent elbilar och 45 procent laddhybrider i landet. Det är alltså 73 procent laddbart!

iX stod för 0,4 procent, vilket betyder 355 stycken – och det finns bilar hemma i lager för den som nöjer sig med den "minsta" 40-modellen med lite kortare räckvidd och mindre utrustning.

Brådis från vattenpölen? Launch control ger hysterisk acceleration. Gillar du dessutom motorljud – slå på ett specialdesignat "Iconic sound" skapat av filmmusikkompositören Hans Zimmerman. Det ger ett skojigt svischande ljud som förhöjer fartkänslan.

BMW:s chef Oliver Zipse har dock sagt att företaget inte ska skynda för snabbt mot elektrifiering eftersom "bilköpare som inte vill ha elbilar då kommer att behålla sina förbränningsmotorbilar längre, som släpper ut mer förorenande avgaser än om man köpte en ny". Han har också sagt att "det vore skadligt för företaget att utan anledning ge upp en position i bilvärlden där man har en teknikledning".

BMW:s strategi är därför att tillverka alla bilmodeller med alla typer av drivlinor på samma löpande band – så att man kan styra produktionen efter efterfrågan och pris. 

Det är smart, men möjligtvis inte så radikalt.

Först 2025 kommer BMW:s nästa helt dedikerade elbilsplattform kallad Neue Klasse – och den ska ligga i teknisk framkant och utnyttja alla elbilens fördelar.

BORDE JAG KÖPA EN? Väntetiden beräknas till ett år, men frågan är vad som dykt upp på marknaden då? Har det kommit något som man ännu hellre vill ha? Kommer de snudd på ofattbart långa ledtiderna på nya bilar att hålla i sig, när det sägs att halvledarbristen inte beräknas vara något större problem efter sommaren? Kanske kommer väntetiderna att kapas, i takt med att efterfrågan på nya bilar spås minska på grund av sämre världsekonomi? Om det kan man bara spekulera.

Men jämförelsen mellan iX-modellerna och alternativet BMW X5 M kan självklart göras här och nu.

Räknar vi in all utrustning som ingår i uppgraderingen från 50 till 60 hamnar vi på runt 100 000 kronor – och då skulle jag säga att den extra prestandan är värd sina pengar. Det är ju inte så att köparen tar sina sista slantar, man vill ha så mycket upplevelse och valuta för desamma.

Bilen blir ett annat "djur" med all den extra kraften, och komforten är snudd på lika hög. Sedan kan man spekulera i att andrahandsvärdet blir högre för en M-modell och att det här inte direkt blir en dussinvagn.

iX 40 gör självklart vardagsjobbet lika bra, men räckvidden är runt tio mil kortare och man får inte den underbara fyrhjulsstyrningen eller den fluffiga luftfjädringen, bland annat.

Så ska man ha en iX är M60 absolut mest lockande.

Sedan har vi det här med X5 M. Lika snabb till 100 km/h, lite rymligare, mycket bråkigare och bullrigare – framför allt vinandet från däcken. Men kanske främst mer "M" för en generation som växt upp med M-bilar.

Att den kostar runt 70 000 kronor mer, kräver kostsamma attacker på extrautrustningslistan för att komma i nivå med sitt modernare syskon och har hutlöst hög årlig skatt spelar kanske mindre roll?

Här handlar det mest om vilken typ av bil man vill ha: en supersnabb och komfortabel elbil eller en lika snabb förbränningsmotorbil som bökar och stökar mycket mer.

Ingen av dessa är vad jag skulle säga en M-bil – om M står för racerbana. Visst klarar båda några varv på en bana, men de kommer mer till sin rätt i vardagen. Som fantastiskt snabba familjebilar. Merbilar!