Det blir inte mycket tid över för att reflektera när GT4:an tar sig an start/mål-rakan med ett effektuttag på över 610 hk. Bilen formligen stampar ihop den långa raksträckan till ett ögonblick och jag hinner knappt tänka på Procarserien som kördes uteslutande med identiska BMW M1, som ett komplement till Formel 1-lopp. Där kunde F1-förarna bevisa sina talanger innan det riktiga loppet.
Egentligen var det ingen dum idé och kanske finns det utrymme för något liknande även idag? Faktum är att Porsches motorsportavdelning än så länge inte riktigt vet vad man ska göra med sitt koncept med elektriska GT-bilar.
Dagens exemplar är förpackat i en breddad kaross från 718 Cayman GT4 Clubsport, och dyker hungrigt in i kurva ett.
Låt dig inte förvirras av det vänstra vredet på ratten som är till för ABS-inställningarna: Oavsett hur mycket du vrider händer absolut ingenting. ePerformance är en tvättäkta tävlingsbil och klarar sig utan ABS. Ratten har man däremot tagit från Porsche 911 RSR, därav förvirringen.
Det nedre vredet på högersidan av ratten fungerar däremot utmärkt, tre klick och du har aktiverat tävlingsläget. Nu jäklar!
Inför Jorge Martinez-Aspar-kurvan gäller det att få ned farten ordentligt men med mycket finkänsla. Bromsar man för hårt startar kombiinstrumentens ljusdioder ett fyrverkeri i lila, hjulen låser sig och man slipar däcken till otrevliga fyrkanter. Det klarar vi oss utan.
Lamporna börja dock blinka redan innan bromsarna låser vilket ger dig lite (ytterst lite) tid att släppa upp en aning, får jag höra av Porsches depåteam som står framför sex stora bildskärmar och i realtid kan följa varenda fel jag gör med ratten och pedalerna. Än så länge lyser dock inga lampor.
Jag försöker att ta med mig så mycket fart jag kan, går ner till en bit bortom 140 km/h och ger fullt igen. Banan lutar uppåt, något som ignoreras helt av ePerfomance som accelererar brutalt. Kurva två kommer rusande, hård inbromsning, lamporna börja blinka frenetiskt. Bilen höljs snabbt i en rökridå, jag släpper bromsen och missar ideallinjen med 1,5 meter.
Just det här är det stora problemet med elektriska racebilar: Att kunna uppskatta hastigheten och planera bromspunkterna. Här finns ingen akustisk orienteringshjälp som i en bil med förbränningsmotor.
Nej, det spelar inte heller någon roll att det saknas en manuell låda och tillhörande kopplingspedal. Moderna touringbilar kan förmedla feedback även genom automatlådan, framför allt när föraren petar i kuggarna med hjälp av rattpaddlarna. Men här? Inget av detta.
Visst låter bilen. Den surrar och ylar, helt naturligt och utan artificiella smakförstärkare och alltid i harmoni med den aktuella hastigheten. Och hastigheten finns, den lurar och väntar på minsta vink med gaspedalen.
Grepp finns det naturligtvis gott om, fattas bara annat. GT4 ePerformance är självklart fyrhjulsdriven tack vare dubbla elmotorer och skickar blixtsnabbt och med skalpellvass precision den monstruösa kraften till de breda R-däcken. Ett kort gasuppsläpp inför nästa vänstersväng, fullgas, inbromsning och in i den trånga högern.
Nej, särskilt lätt känns GT4 inte men bilen är ändå förvånansvärt rörlig, sätter sig hårt i kurvorna, känns stabil och berättar tydligt när det är dags för nästa fullgassalva.
Den explosiva kraften produceras som nyss nämnts av två elmotorer (en på varje axel) och ett batteri med en kapacitet på 82 kWh (65 kWh netto). ”Ett” batteri är dock en sanning med modifikation, det får nämligen inte plats där förbränningsmotorn satt en gång i tiden. Problemets lösning? 25 procent av batteriet sitter under fronthuven och lika många celler under en stor kolfiberhuv på passagerarplatsen.
Det finns ännu en prototyp som saknar de två mindre batteripaketen och som därför är 250 kg lättare än vår 1,6-tonsskapelse. Nummer två är ännu mer lättfotad i kurvorna och mer explosiv, men klarar endast 210 km/h på rakan, annars hade bilen tömt batteriet alldeles för snabbt.
Även om man kanske hade trott det använder ingen av de båda ePerformanceprototyperna några nya, revolutionerande batterier utan konventionella 52 Ah-celler av typ NMC 622 VDA. Det speciella med dessa är däremot oljekylningen som sänker det termiska motståndet jämfört med Taycan från 1,8 watt per Kelvin till under 0,2. Det i sin tur ökar effekttätheten från 1 257 till 1 707 W/kg trots en nästan identisk energitäthet på 216 respektive 217 Wh/kg. Batteriet kan dessutom laddas med upp till 350 kW.
”Utan motorljud som skär genom märg…”
Är el döden för motorsporten? Utan vrålande motorljud som skär genom märg och ben – kan det verkligen vara framtiden? Försvinner magin?
Formel E har inte lyckats fånga de traditionella motorsportnördarna. Beror det på motorerna, gatloppen, förarna eller vilken plattform som sänder? Och för svensk del – att vi inte har en svensk förare i startfältet?
Gatlopp i städer har sin tjusning och FE-loppen är täta, men jag skulle vilja se bilarna på ”riktiga” racerbanor. F1 hade inte överlevt om alla lopp hade gått på typ Monacos gator – där det knappt går att köra om.
Rallycrossen är på väg att elektrifieras med sinnessjukt snabba elbilar, STCC hänger på med de snabbaste bilarna i seriens historia och den här Porschen …
För förarna blir det mer utmanande utan växlingspunkter som ger fartreferenser och ännu mer kraft. Kampen på banorna kommer att bli ännu tuffare – och då kommer publiken!
Till skillnad från Taycans battericeller tål cellerna i ePerformance inte 35 grader utan drygt det dubbla. Det påverkar livslängden men en Formel 1-motor behöver å andra sidan inte heller hålla 30 000 mil.
Kurva 13 närmar sig, strax innan start/mål-rakan. En lurig vänstersväng som är evighetslång och som stänger till mot slutet. Att hitta den perfekta bromspunkten direkt är lika sannolikt som att vinna högsta vinsten i det spanska jullotteriet.
Mellanstopp i depån för en kort genomgång. Via radion kommer anvisningen ”mode 9, please”. Jag klickar alltså sex gånger till på det högra vredet på ratten. Det nionde steget släpper lös inte mindre än 700 kW eller 952 hk på ren svenska.
Sade man inte 800 kW från början, när Mission R fortfarande var aktuell? Jo, och det hade inte heller varit något problem med komponenterna från bakaxeln, får vi höra. Den extravikten hade dock inte kunnat kompenseras av effekten, men hade å andra sidan påverkad batteriet negativt. Vi får alltså nöja oss med ”bara” 952 hk, alldeles för mycket tänker jag när jag rullar ur depån i 60 km/h.
Det är varmt här, riktigt varmt. Till vänster och höger om instrumentbrädan sitter en snorkel som blåser friskluft framför hjälmen. Det hjälper lite.
Man sitter dock rätt bekvämt här: skalstolen är justerbar, precis som rattstången, och det finns gott om plats under takhimmeln, även för stora hjälmar.
Trams, inget av detta spelar roll nu. 952 hk under högerfoten spelar däremot roll. Procarförarna hade händerna fulla med mindre än hälften av det, men vad gör det?
Fullt spjäll mot kurva två, nu gäller det, mer än 200 km/h, herre min skapare. Hård inbromsning, snälla inga lila dioder nu. Allt fungerar. Instyrning, uppsläpp, vänstersväng, lyfter återigen. Därefter fullgas!
Varje tryck på gaspedalen är som berättelsen ur Gamla testamentet där Gud raserar Jerichos murar. Utan fanfarer. Kraften är ursinnig, brutal, känslobedövande. Kroppen hinner inte med och det känns som om kolfiberstolarna försöker att trycka sig genom ryggraden.
Undrar om Curva de la Afición fortfarande kan tas fullt, precis som innan med 450 kW? Kanske, det är svårt att föreställa sig. Å andra sidan var jag för några minuter sedan fullständigt övertygad om att ePerformance skulle vara plågsam att ratta med fullt effektuttag. Tji fick jag. Allt lirar och jag vill inget hellre än att vänja mig vid den galna hastigheten.
GT4 förblir kontrollerad i de flesta lägen, överstyr där man räknar med det som när man accelererar alltför hårt ur svängarna. Är du däremot för snabb in i kurvan skjuter bilen lätt över framhjulen.
Problemet är dock inte bilen utan snarare undertecknad, som inte riktigt vet vad han pysslar med här. Novis som man är blir man utspottad av kurva 14 och skuttar hårt över curbsen mot start/mål-rakan.
Strax efter andra varvets start kör jag stenhårt i begränsaren vid 260-någonting. Inbromsning, tar med mig fart, håller andan, det går snabbare så här. Och det gör det verkligen, fast inte särskilt länge. 952 hk får du enbart i kvalifikationsläget, för ett 30-minuterslopp får man nöja sig med 450 kW. I alla fall än så länge.
Porsche är fortfarande återhållsamma och planerar en märkescup 2026. Inom vilka ramar? Tystnad. Vi förmodar dock att en sådan serie skulle kunna ske i samband med Formel 1-evenemang och då förhoppningsvis över en längre tid än Procarseriens futtiga två år.
Men nog med tillbakablickar, det är dags för något nytt. Framtiden ser onekligen lovande ut, i alla fall när man sitter i en Porsche GT4 ePerformance.
