Ibland måste livet kännas surt för ingenjörer, även om de har förmånen att jobba på M-avdelningen:
När det väl stundar en ny M-exklusiv bil 45 år efter den första är den nya allt annat än en renodlad sportbil utan en jättelik suv med så kallad M-Lounge som ska omfamna baksätespassagerarna med extravagant lyx.
På frågan om laddhybridkolossen med 800 Nm även kan steka däck som en riktig ”M” visar kördynamikschefen upp en bild på mobilen som bevis. M-avdelningen verkar trots avsaknaden av en äkta sportbilsplattform vara ypperligt motiverade att skapa så mycket körglädje som den massiva tjänstevikten på 2,7 ton tillåter.
På landsväg har XM hög precision och känns mycket mindre överviktig än man hade trott. Kastar du den stora suven genom kurvorna kommer varken vilda krängningar, sladdande bakhjul eller trött understyrande framaxel. Däremot känner man tydligt hur mycket hjulupphängningen måste slita tillsammans med det krängningshämmande systemet för att hålla övervikten i styr.
XM är mindre dynamisk än M-suvarna och beter sig allt annat än M-typiskt i hårnålskurvor. Har man aktiverat sportläget för både ESP och fyrhjulsdrift blir bilen sportigare men allt sker mjukt och man behöver inte styra emot. Bakaxelstyrningen är väldigt effektiv men knappast rolig.
Styrningen upplevs som mycket harmonisk men inte nervös och det behövs bara små rattrörelser. Ett 2WD-läge fattas (som tur är) men BMW lovar ett riktigt DSC-off-läge. Frågan är bara om man verkligen vill ha något sådant när man sitter i en plåtklump på 2,7 ton?
XM erbjuds inte med luftfjädring eftersom systemet reagerar för långsamt och den verkar inte heller behövas: den stora laddhybriden känns mycket mer bekväm och avslappnad än en X6 M, som man har lånat sittpositionen från, som känns mindre ”buss” än BMW X7. Ergonomin i XM påminner om en sedan, med bekväma sportstolar med massvis med justeringsmöjligheter, dock utan aktiv sätesklimatisering.
Drivlinan är den absolut viktigaste komponenten för komforten i XM. Här har man integrerat en elmotor på 204 hk i den åttastegade automatlådan från ZF. Elmotorn bjuder visserligen inte på några sportiga egenskaper, men är stark nog för att man ska kunna köra avslappnat i stadsmiljö.
Förbränningsmotorn håller sig undan i ”electric”-läget och startar endast när man trycker kickdown eller drar i en av växlingspaddlarna. Manuella växlingar är alltså inte möjliga i e-läget, men däremot automatiska som sker så mjukt att man inte ens hinner uppfatta dem.
I hybridläget kan man däremot växla själv och till och med låta förbränningsmotorn bromsas av varvtalsbegränsaren utan att systemet tar ifrån dig ansvaret över automatlådan. Här stängs också det elektriska rymdskeppsljudet från högtalarna och den dubbelturbomatade vinkelåttan står för den akustiska underhållningen.
Den nya 4,4-liters V8:an med internbeteckningen S68 producerar 490 av bilens 653 systemhästkrafter, vilket knappast ger XM överjordiska prestanda men gott om kraft för att pressa dig in i sätet.
Det häftigaste med hybridläget är dock den omedelbara responsen (och med omedelbart menar vi verkligen omedelbart): oavsett om du glider fram på 1 500 varv på trean räcker ett bestämt tryck på högerpedalen för att skicka iväg bilen med massiv kraft.
I E-Control-läget hålls batteriets laddningsnivå så konstant som möjligt för att kunna leverera drivlinans fulla effekt i varje situation. På vår 45 minuter långa testfärd med fulladdat batteri (25 kWh, laddas tvåfasigt med 7,4 kW) fanns dock inget tillfälle att testa detta. Vi kom inte heller i närheten av de utlovade 270 km/h (tillval).
När förbränningsmotorn kopplas in rycker det ibland lätt i bilen, och även växellådan ger ibland små ryck. Enligt BMW ska lådan kommunicera tydligare än någonsin, men ibland smäller det rätt bra när nästa kugge petas i och så borde det kanske inte vara? Inbromsningar kan också kännas ryckiga även om brake-by-wire-systemet är enkelt att dosera.
BMW förklarar: ”Området mellan 5 och 0 km/h hamnar alltid i slutet av utvecklingen.” Det finns alltså hopp. BMW avslöjar också att XM får klara sig utan kolfiberkeramiska bromsar, som inte kommer att finnas på tillvalslistan.
Bilens yttermått, sprintförmåga och prissättning behåller man än så länge för sig själva. Bredvid en BMW X5 känns XM betydligt bredare och längre.
Förarmiljön domineras av samma dubbla pekskärmsenhet som vi känner igen från i4/ iX, vilket innebär att även favoritknapparna och klimatstyrningen har flyttats till infotainmentskärmen. XM har dock fortfarande ett iDrive-multifunktionsvred som fungerar över förväntan.
En cool detalj: bilens digitala instrumentkluster visar vid sidan om förbränningsmotorns data även batteritemperaturen som de flesta andra biltillverkarna gärna gömmer (förutom Porsche Taycan). En annan sak vi har upptäckt är att växellådans styrdon i mittkonsolen är densamma som i andra M-modeller.
Baksätet? Det har inga justeringsmöjligheter, men bjuder på mjuk och komfortabel stoppning samt fint sidostöd. Plats finns det gott om åt alla håll och kanter, men fötterna har det trångt under framsätena.
När man har valt till hållare till en läsplatta känns det verkligen som en M-Lounge och den känslan hör knappast till M-avdelningens kärnvärde men uppskattas säkert på modellens största marknader, i USA och Kina, och så länge den stora familjefraktaren ger bra med vinst åt BMW får sportbilsfans världen över njuta av de andra M-modellerna.