Provkörning av Ferraris första suv: fullblod eller kallblod?

Vi kör Ferraris senaste alster med tolvcylindrig sugmotor och 725 hästar på snö och is. Vansinne? Kanske, men oj så roligt!

---

Snön faller ljudlöst och klär landskapet i bländande vitt. Genom dalgången ekar ett distinkt bultande. Nej, än så länge är det ingen V12 som är ansvarig för att vinterfriden störs, ljudet kommer istället från linbanan ovanför oss som fraktar mängder av skidåkare till en bergstopp i närheten av Madonna di Campiglio.

Ska man vara petig kommer bultandet från åkarna som slår mot kabinernas plastrutor när de se vad vi kör runt i. En ny Ferrari – och ingen verkar bry sig det minsta om att det inte rör sig om en sportbil eller en GT.

Det som räknas är märket, historien och självklart effekten. Allt detta har nya Purosangue gott om. Med 725 hk är bilen starkast i den klass som den enligt Ferrari inte ens tillhör – suvarna. Visst är det bara marknadsföringstrams, inget annat.

Men oavsett vilket: en V12 utan överladdning finns inte i någon annan familjebil nu för tiden. Ett unikum alltså – och bara det betingar ett högt pris. I Purosangues fall innebär det minst 4,3 miljoner kronor. Om man lyckas få tag på en, vill säga. Modellen är slutsåld två år framåt.

Tillbaka till hjärtat i skapelsen. Motorn är nämligen lite av ett Frankensteins monster. 6,5-litersblocket kommer från insomnade 812, toppen från en Competizione och skapelsen har placerats bakom framaxeln. Motorn ligger lågt under den fjäderlätta motorhuven som är översållad av luftintag, vilket dessvärre innebär att man inte kan se hela pjäsen.

Det i sin tur betyder att föraren sitter väldigt nära den, och man kan känna det vibrationslösa bultandet när varvräknarens nål vilar vid 1 000 r/min-strecket.

Nog med lugnet. En smal bro leder till en preppad skogsväg som liknar en specialsträcka i ett vinterrally. Underlaget är packad snö med hårda vallar i vägrenen. Skyddsmattor, som annars skyddar skidåkare från linbanans pelare, har fästs vid träden runt banan. Terrängen känns konstig, främmande och ändå helrätt för Ferraris nykomling.

Vi startar försiktigt i ice-läget: den fyrhjulsdrivna bilen accelererar nästan utan något hjulspinn alls och tar sig enkelt genom de första is- och snötäckta kurvorna.

Fyrhjulsdriften är ett något modifierat system från GTC4 Lusso som har kombinerats med styrelektroniken från SF90. Ingenjörerna påpekar dock mer än en gång att vridmomentet inte bara fördelas mellan två axlar utan variabelt mellan samtliga hjul. Det låter komplicerat men fungerar perfekt: kraftfördelningen sker omärkbart, men var så säker på att elektroniken alltid arbetar i bakgrunden.

Dags för lite mer action. Vrid manettinon förbi wet och comfort och du hamnar i sportläget. Nu drar sig den elektroniska övervakningen tillbaka och ingriper enbart när du håller på att förlora kontrollen helt.

Vill du köra helt utan säkerhetslina väljer du ESP off, något som inte kan rekommenderas i vinterväder. I sportläget spänner sig dämparna ordentligt vilket inte känns helt optimalt på det allt annat än jämna underlaget. Lösningen på problemet är att ändra dämparkarakteristiken till soft. 

Det är dock inget tal om luftfjädring här. Ferrari går återigen sin egen väg och utrustar Purosangue med ett komplext system av adaptiva dämpare där varje fjäderenhet är försedd med en liten elmotor. Dessa påverkar dämparna aktivt och kan i extrema fall till och med lyfta ett hjul.

Ja, det är 48-volts-overkill och det med besked, men systemet är löjligt bra och får bilen att sväva även över riktigt dåligt underlag. Dessutom sänker de små motorerna karossen vid en launch control-start.

Detta måste naturligtvis testas och resultatet är inget annat än herrejösses! Även om den största delen av kraften hamnar hos bakhjulen känns Purosangue nästan som en rallybil och avverkar kurvor med helt sanslösa sladdvinklar. V12:an har inget som helst behov av elektriskt stöd, som exempelvis V6-hybriden i 296. Sugmotorn behärskar samtliga situationer utan minsta problem, och utan den minsta antydan till tveksamhet.

Det räcker med minimala ändringar av gaspedalläget för att motorn ska brusa upp och vråla för kung och fosterland. Ända tills ljusdioderna på den övre delen av rattkransen påpekar att det är dags att peta i nästa kugge.

Man använder dock bilens läckra kolfiberpaddlar ganska sällan. Det beror på att 80 procent av det maximala vridmomentet på 716 Nm finns tillgängligt redan vid 2 100 r/min och att den subjektivt upplevda kraften fördubblas vid 8 250 r/min, även om så inte är fallet.

Nåväl, jag piskar bilen genom skogen några gånger till tills jag kan banans kurvkombinationer med förbundna ögon: lätt vänster – tajt höger – bromsa – full gas – drifta och styr emot. Det är löjligt roligt, men allt det roliga har ett slut.

Vi sparkar snön ur fälgarna (22 tum fram, 23 tum bak) och följer den förprogrammerade rutten i navigationssystemet. En liten kuriositet: Ferrari har inte ens bemödat sig med att utveckla navigationsmjukvaran utan satsar (hoppas?) istället på att kunden använder sig av Android Auto (med kabel) eller Apple CarPlay (utan kabel).

Det leder oss till något som vi egentligen aldrig tar upp när vi provkör en ny Ferrari: användargränssnittet. Hur enkelt/svårt är det att använda eller ens begripa sig på bilens funktioner?

Infotainmentsystemets mjukvara, som är tagen från 296 GTB, har förenklats en del och medan passageraren fram kan peta på en egen skärm har föraren lite lättare att hitta rätt tack vare pekytor på rattekrarna. Vi hade dock hellre sett några snygga aluminiumknappar på ratten, det hade lyft den högkvalitativa interiören av läder, kolfiber och alcantara ännu ett snäpp.

Men oavsett knappar eller beröringskänsliga ytor – man sitter kungligt i Purosangue och naturligtvis högre än någonsin i en Ferrari. Efter några kilometer märks det dock bara när man som förare tittar över mitträcket istället för genom det, samtidigt som assistansarmadan håller dig i rätt fil och på säkert avstånd från fordonet framför.

Trots den höga sittpositionen känner man sig ändå helintegrerad i bilen. De klimatiserade massagestolarna fram är nämligen förvånansvärt lågt monterade i bilen, precis som baksätet. Apropå baksätet gömmer det sig bakom självmordsdörrar. Ett nödsäte? Inte alls. Med en elektronisk position- och klimatkontrollenhet kan man justera sätet precis som man vill ha det, och även mörklägga panoramataket.

Ännu en sak som hittills inte har varit relevant i Ferrarisammanhang är bagageutrymmet. Purosangue sväljer nämligen vardagsdugliga 473 liter och om det inte räcker kan baksätet fällas. Elektroniskt, naturligtvis. Du som bortskämd Ferrarikund tvingas dock att själv ta bort och stuva undan världens kanske lyxigaste hatthylla under lastgolvet.

Och innan du börjar undra: nej, det finns ingen dragkrok, varken standardmonterad eller som tillval. Anledningen? Platsbrist. Dubbelkopplingslådan är monterad baktill för att man velat uppnå en perfekt viktfördelning, vilket man också gjort.

Bra balans är just det som krävs när vi anländer vid foten av Trento Bondone, där sjutton slingrande kilometer skiljer oss från toppen. Många av hårnålskurvorna verkar vara alldeles för tajta för Purosangue, men även här har Ferrari ett svar: precis som i 812 Competizione styr bakhjulen med eller emot med upp till två grader beroende på situation. Det förbättrar rörligheten och greppet i kurvorna, men förhindrar inte att bakhjulen kliver ut i sidled (naturligtvis med full kontroll) när man bestämt accelererar ut ur kurvan.

Med dramatiska sladdar (som egentligen bara känns dramatiska) tar man med sig farten ut på de alldeles för korta rakorna. Här upptäcker man att den högprecisa styrningen inte alls är lika kommunikativ som sportbilarnas. Men å andra sidan filtrerar ratten bort drivlinans påverkan när man piskar bilen genom kurvorna.

På väg mot toppen har chassits 48V-teknik händerna fulla med att motverka karosskrängningarna, men kan inte helt förhindra att den 2,1 ton tunga bilen ibland skjuter över framhjulen på nysaltade vägar. Men inte heller det är ett problem – ABS-Evo-systemet som har tagits från 296 GTB fungerar absolut felfritt i Purosangue. Detta är kort sagt en vinterbil av Guds nåde. Ett kallblod – och ett fullblod. 

---