Test: Polestar 2:s justerbara Öhlins-dämpare

PREMIUM Öhlinsdämparna som går att välja till Polestars elbil kan finjusteras manuellt. Vi har försökt att hitta den bästa inställningen.
Annons

Polestar 2 har knappt hunnit innanför garageporten innan vi ligger på golvet. Nej, inte av skratt utan snarare drivna av ren och skär nyfikenhet. 

Bilen har nämligen Öhlindämpare och det ser man minsann inte varje dag i en vanlig bil. Kruxet med Dual Flow Valve-dämparna (DFV) är dock att dessa inte styrs av en knapp i kupén utan justeringen måste ske för hand.

Ja, man måste krypa under bilen och snurra på en liten ratt direkt på dämparna. Med tanke på att Polestar 2 är en väldigt modern bil är Öhlins lösning lite väl old school.

Polestar 2 dämparinställning
Instruktionerna för Öhlinsdämparna är detaljrika och bjuder till och med på video-tutorials.

Det spelar inte någon roll att man bara behöver följa de väldigt detaljerade instruktionerna på Polestars stora pekskärm – både händer och kläder är tokskitiga efter de första försöken under en laddningspaus. Att justera dämparna är alltså inte helt lätt och vi beslutar oss för att köra till verkstan (med lyft). 

Boschs testcentrum i Boxberg är allt för lockande, här finns inte bara en fullutrustad verkstad utan även en testbana med allt man kan behöva: hinderbana, stora kördynamikytor och banor som simulerar det sämsta möjliga underlaget.

Dags att starta mutterknackarna och dra av hjulen. På framaxeln behövs det egentligen inte, med fullt rattutslag når man den gyllene kronan ganska enkelt, den sitter på dämparnas undersida. 

Polestar Öhlins
Här blir man lätt skitig om fingrarna, andra tillverkare sköter justeringen smidigare. Enligt instruktionerna når man de bakre dämparna enkelt – i praktiken har vi plockat bort hjulen och hela insidan av hjulhuset…

Särskilt bekvämt är det dock inte. Öhlins har förinställt de främre dämparna till steg åtta av tjugo och till en början låter vi det vara så. Vi vill trots allt veta vad Öhlins anser är den bästa inställningen för Polestar 2. 

De bakre dämparna är däremot en helt annan historia – utan domkraft har man ingen chans. Enligt bilens digitala instruktioner räcker det med att lossa två skruvar för att nå dämparnas ovansida, sedan är det bara att avlägsna skyddet och vrida kronan. Visst, för barnhänder hade det kanske inte varit något problem, men vi har dessvärre inga barnhänder tillgängliga. 

Det krävs därför att man lossar ytterligare nio skruvar och plockar bort det inre hjulhusskyddet. Mycket jobb för ingenting, vi låter återigen det förinställda steget (12 av 20) vara.

Däcken av typen Continental Sport Contact 6 POL (för Polestar) kontrolleras och däcktrycket justeras till 2,8 bar fram samt 3,0 bar bak. Låter det mycket? Det är det också, men 2:an väger trots allt stolta 2,2 ton.

Polestar över gupp
Här ses tydligt hur dämparna jobbar på kullerstensgatan.

Med Öhlins fabriksinställning tenderar Polestar 2 till understyrning, men vrider in bakaxeln fint när man lyfter gasen. På komfortbanan är bilen ganska stum. På dåligt underlag gör inställningen att långa ojämnheter känns av samtliga passagerare, men karossens rörelser lugnar snabbt ned sig.

Nu är det dock slut på lugnet. Tillbaka i verkstaden ställer vi dämparna i sitt ”track-läge”. Det kräver att man först vrider kronan medsols så långt det går och sedan vrider ett steg tillbaka på de främre dämparna och två steg på de bakre.

Understyrningstendenserna finns fortfarande kvar, men bilen är märkbart mer neutral och styr in med högre precision. Samtidigt vrider bakaxeln inte längre in utan bilen driftar med alla fyra hjul runt svängarna. Det fungerar dock bara eftersom sport-ESP-systemet (som inte går att stänga av helt) tillåter det. På banan gillar vi den vassa inställningen bättre än fabriksinställningen, eftersom det ger bilen fin stabilitet även under lastväxel.

På kullerstensgator blir Polestar 2 dock till ett tortyrverktyg, de styva dämparna hinner inte med. Passagerarna och interiörpanelerna skakas om ordentligt och hatthyllan lossnar ur sin förankring. Innan dess (i dämparnas normalläge) hörde man knappt ett knyst från interiören eller chassit och kullerstensunderlaget kändes nästan som ett massageprogram. 

Polestar reporter
Man ser det tydligt, eller hur? Jag njuter inte.

Nu hissar vi upp Polestar 2 och vrider dämparna till komfortläget, vilket enligt handboken är 18 steg på fram- och 20 steg på bakaxeln. På banan är det nu slut med det roliga, Polestar kränger ordentligt i kurvorna och börjar understyra mycket tidigare samtidigt som bakaxeln endast följer framhjulen med fördröjning. Den inledningsvis pigga bakaxeln är som bortblåst.

Vi hade kunnat köpa allt det där om komforten hade ökat märkbart, men det händer inte. På kullersten reagerar dämparna enbart marginellt bättre än med Öhlins standardinställning. På asfaltsojämnheterna utnyttjas visserligen hela fjädringsvägen men bilen börjar å andra sidan kränga märkbart. 

Vad har vi kommit fram till? Jo, Öhlins fabriksinställning är rätt val, alla andra justeringsmöjligheter är snarast roliga gimmicks.

Skillnaderna mellan dämparnas olika lägen är dock förvånansvärt markanta, vilket lyfter frågan varför Öhlins inte har satsat på en elektronisk styrning som kan skötas bekvämt från kupén? Vem vill frivilligt krypa under bilen för att justera dämparna? 

Förmodligen fanns det inte plats för elmotorer i hjulhusen, och då får man skita ner sig.

Polestar 2
I ”track-läget” är kullerstenen och asfaltsojämnheterna tortyr, i normal- och komfortpositionen är det betydligt trevligare. Särskilt bekvämt blir det dock aldrig.
Annons
Annons
Rulla till toppen