Normalt sett mäter våra kollegor på auto motor und sport vad som kommer ut ur en bils avgasrör. Allt sedan dieselskandalen blev känd i slutet av 2015 mäter de avgasutsläpp på sina testbilar med en portabel avgasmätningsutrustning (PEMS), i huvudsak dieselbilar. Genom mjukvarumanipulationer eller långtgående utnyttjande av juridiska gråzoner bidrar många nya bilar till att luften i våra städer inte förbättras så snabbt som det europeiska regelverket syftar till.
En sak som vi hela tiden intresserat oss för är hur mycket av skadeämnena i luften utanför som kommer in i passagerarutrymmet. Eller annorlunda formulerat: Klarar dagens klimatanläggningar att hålla partikelnivån låg och samtidigt skapa en behaglig luftkvalitet i kupén? Om ventilationen stänger till för mycket förblir visserligen de skadliga partiklarna utanför men genom de åkandes andning stiger CO2-halten snabbt till osunda nivåer.
Vi har samlat elva bilar i olika storleksklasser för ett test: Audi, BMW, Ford, Jaguar, Kia, Mercedes, Opel, Skoda, Toyota och Volkswagen. Vi har utrustat dem med två mätanordningar. Den ena har vi monterat på utsidan av bilen och den har mätt luftförhållandena under en lång runda runt och i kanten av Stuttgart. Den andra har monterats i en testdocka placerad i passagerarsätet och har mätt partikel- och CO2-nivån i kupéluften.
Resultatet av det stora testet överraskade oss rejält. Medan många kollegor hittills utgått från att de flesta klimatanläggningarna fungerar mer eller mindre likadant visade det sig att skillnaderna mellan bra och mindre bra system var stora.
Mercedes E-klass lyckades till exempel att minska partikelmängden inuti bilen med 90 procent jämfört med utsidan medan filtren i Ford Fiesta, Jaguar E-Pace och VW Polo bara tog bort 40 procent av partiklarna. För Toyota C-HR blev partikelmängden nästan lika hög inuti som utanför!
Mätningarna genomfördes olika dagar och vid olika klockslag varför partikelmängden (PM) i omgivningen varierade starkt. Vid testrundan för Audi A5 uppmätte vi cirka 16 000 partiklar per kubikcentimeter luft medan testrundan i Skoda Karoq visade 55 000. Omfattande förtester utförda av våra mätproffs på Emissions Analytics har dock visat att den procentuella reningskvoten i stort var oberoende av de yttre mätvärdena. Därför uppger vi inte det totala antalet partiklar utan deras minskning i procent.
Om klimatanläggningen sattes på recirkulation klarade alla system en tydlig partikelreducering som var högst hos BMW 5-serien med 99 procent och med Toyota C-HR 82 procent. Den som nu tänker: Toppen, då kör jag alltid på recirkulation, bör oroas av vår nästa mätning: vid recirkulation steg halten av koldioxid till svindlande nivåer i de flesta bilarna. Och det är svindlande i ordets rätta bemärkelse då även måttligt förhöjda CO2-värden leder till trötthet och koncentrationssvårigheter.
Frisk luft innehåller i snitt 400–500 ppm (delar per miljon) CO2. Vid olika undersökningar med skolklasser i otillräckligt ventilerade klassrum uppträdde trötthet, huvudvärk, yrsel och koncentrationssvårigheter vid värden över 1 500 ppm. Reglerna för inomhusluft betecknar värden över 1 400 ppm som dålig luftkvalitet.
Vid vårt test uppmättes upp till 2 959 ppm (Opel Astra) fastän testrundan inte ens varade i 30 minuter och det handlar om genomsnittsvärdet för hela rundan. De låga initialvärdena med inflödesluft inberäknade såväl som de högre med recirkulation (se diagram här nedan). Dessutom var det bara en person i bilen.
CO2 uppstår som en restprodukt vid energiproduktionen i våra kroppsceller och avlägsnas genom vår andning. Om det sitter flera personer i bilen eller om resan varar längre bildas väsentligt högre nivåer av CO2. Till och med för de bästa bilarna låg CO2-koncentrationen efter en halvtimmes körning på cirka 1 500 ppm i snitt. Ett viktigt budskap från detta test lyder alltså att endast aktivera recirkulation korta stunder. Annars blir både välbefinnandet och körsäkerheten lidande.
I motsats till CO2-koncentration finns inga entydiga gränsvärden när det gäller partikeltal. När det gäller finpartiklar mäter man inte antalet smådelar i Europa utan partikelmassan (PM) i en kubikmeter luft. Ett gränsvärde som många städer använder för tillfället är till exempel 50 mikrogram/kubikmeter som bara får överskridas 35 dagar per år.
Speciellt mindre partiklar anses farliga då de tar sig längre in i luftvägarna och även kan tränga in i blodomloppet. Förutom lungorna ska de också vara skadliga för hjärtat. När det gäller partikelmassa tas likafullt inte tillräcklig hänsyn till små och lätta partiklar. Något som chefen för vår mätpartner, Emissions Analytics, Nick Molden ser som en av de största svagheterna med det europeiska regelverket för luftkvalitet.
Även om det för närvarande ännu inte finns några explicita gränsvärden för partiklar har vi ändå beslutat att titta på det relevanta partikelantalet i stället för det mindre tydliga partikelmassa.
Däremot vill vi inte ge oss in i de medicinska diskussionerna för den exakta skadligheten av partiklarna. Miljömyndigheterna pratar om cirka 45 000 ”för tidiga dödsfall” per år på grund av dem. Den på liknande sätt förda debatten om för tidiga dödsfall på grund av kväveoxid har dock visat problemen och svagheterna med sådana siffror.
Men självklart vill de flesta förare hellre sitta i luft med färre partiklar än tvärtom. Dessutom har vårt test visat att det inte innebär några tekniska problem att utrusta även billigare bilar med effektivt filtrerande klimatanläggningar.
Mätningarna under körning kompletterades med två stillastående. En sak som intresserade oss var hur snabbt klimatanläggningarna lyckade växla dålig luft mot frisk luft i kupén. Därför har vi mätt minskningen av CO2 och partiklar efter 60 sekunder och upptäckt stora skillnader. Medan sju av de elva anläggningarna lyckades minska koldioxidhalten till hälften inom en minut framstod genomluftningseffekten i Mercedes E-klass som ytterst måttlig med 14 procent.
Vid partikelmätningarna i stillastående var Ford Fiesta en besvikelse med en reningseffekt på 38 procent medan alla andra bilar lyckades avlägsna minst två tredjedelar av de fina partiklarna.
Att klimatanläggningarnas förmåga att rena luften skulle variera så mycket var oväntat. Medan några klimatanläggningar filtrerade bort i stort sett alla partiklar blåstes de obehindrat in i kupén av andra. Dessutom blev vi överraskade av hur snabbt luften blev kvalmig och dålig vid recirkulation.
STORA SKILLNADER MELLAN BÄST OCH SÄMST
Resultaten delas upp i två delar: vid mätningarna under körning undersökte vi skillnaderna mellan utanförluft och luften i kupén. Där fick vi fram både partikelhalten och koldioxidkoncentrationen hos olika klimatanläggningar och inställningar. Vid mätningarna vid stillastående handlade det om reningseffekten av kupéluften efter 60 sekunder.
SÅ HAR VI TESTAT
Vid testerna använder vår partner Emissions Analytics två V1000-mätapparater från den brittiska tillverkaren NAQTS. En av dem sattes fast på bakrutan för att mäta den utvändiga luften. Den andra i en docka fastspänd på främre passagerarplats för att mäta kupéluften. Därefter körde vi en runda på knappt en timme i och omkring Stuttgart med mycket stadstrafik men även på rena landsvägar.