Om bara sex år vill Opel endast erbjuda eldrivna bilar på den europeiska marknaden och passande nog har man även flaggat för en helt eldriven version av nya Astra.
Mer information än så har vi dock inte och vi får nöja oss med laddhybridversionen av nykomlingen som för övrigt är en nyhet i sig.
Vår testbil drivs av en 1,6-liters bensinmotor med 150 hk och av en elmotor på 110 hk som tillsammans genererar en systemeffekt på 180 hk och 360 Nm. Den elektriska räckvidden (WLTP) anges till 60 km och det svenska grundpriset lär hamna under 400 000 kronor före miljöbonus.
Vi startar helelektriskt i e-läget. Utan förbränningsmotorn accelererar bilen snabbt och smidigt upp till 135 km/h och känns även kvick i stadstrafik. Oavsett hur hårt man plågar gaspedalen lämnas bensinaren utanför ekvationen och den kan endast aktiveras med hjälp av kickdown. I Astras hybridläge används fossilmotorn oftare, och den startar och stängs av omärkbart och utan ryck.
Detsamma kan tyvärr inte sägas om bromssystemet och då framför allt inte om övergången mellan rekupering och de vanliga bromsarna.
Bromspedalen känns nervös, vilket försvårar doseringen speciellt när man vill stanna bilen helt. Redan minimala fotrörelser leder till tydliga ryck. Det fungerar visserligen bättre med lite övning, men harmoniskt är det inte.
Det stör naturligtvis körkomforten, som vi annars gillar. Testbilens utrustningsnivå GS Line har laminerade rutor fram som eliminerar trafikens motor- och däckbuller medan den egna fyrcylindern endast ger en diskret melodi ifrån sig.
Man sitter bekvämt och ergonomiskt på en elektriskt inställbar stol, framsätespassageraren kan åtminstone justera ryggstödets lutning och svankstöd elektriskt. Dessutom kan lårstödet ställas in manuellt, vilket ökar komforten på längre sträckor.
Chassimässigt satsar Opel på McPhersonfjädring och multilänkaxel, vilket känns stramt och sportigt. Riktigt komfortabelt är det dock inte, men karossrörelserna hålls på ett minimum vilket gör Astra mycket säker och förvånansvärt exakt.
Den direkta styrningen passar fint till den sportiga känslan, har lagom mycket servostöd och gör inga större fel. I snabba kurvor hade motståndet kunnat vara högre, vid utgången är styrkänslan syntetisk och nästan känslobefriad. Dessutom verkar styrningen inte vara någon större retoriker, även i sportläget med lägre servostöd är kommunikationen mellan ratten och handen endast en fotnot.
Inte heller automatlådan känns särskilt sportig. I kurvutgången blir det sällan dynamiskt när lådan aldrig petar i rätt växel för bästa möjliga acceleration. Visserligen kan man växla själv med paddlarna bakom ratten, men automatfunktionen tar över direkt efter.
Det finns nämligen inget renodlad manuellt läge, vilket är synd. I landsvägsfart sköter lådan däremot sitt jobb utmärkt och sorterar växlarna mjukt och träffsäkert.
Hybridens sprintförmåga är (utan noggrann mätning) på samma nivå som de officiella siffrorna som lovar 0–100 km/h på 7,6 sekunder. Eftersom differensen mellan bensinmotorns effekt och systemeffekten bara är 30 hk behöver man inte heller vara rädd att accelerationen bryter ihop totalt när batteriet är tömt. Utan elektriskt stöd sprintar bilen utan problem till 200 km/h.
Jämfört med en fossildriven Astra förlorar laddhybriden cirka 70 liter lastvolym, men sväljer fortfarande minst 352 liter. Fäller man baksätet ryms 1 268 liter, men lastgolvet blir dessvärre något ojämnt. Bortsett från detta bjuder Astra på fin kvalitet i kupéutrymmet. I GS Line-utförandet kläs dessutom stolarna och delar av dörrarna med trevligare material.
Under det mjukt stoppade armstödet i mitten finns endast ett ytterst litet stuvfack. Här sitter nämligen ett 12V-batteri som driver hybriddrivlinans styrenhet. Det finns dock gott om andra förvaringsmöjligheter i bilen, de främre dörrsidorna sväljer till och med 1,5-litersflaskor.
I baksätet blir det däremot trångt på de yttre platserna, åtminstone i huvudhöjd. Annars har man tillräckligt mycket plats, trots att utrymmet inte är gigantiskt. Det finns luftutsläpp och ett USB-C-uttag för att hålla barnen glada. Ett störande moment är däremot Isofixfästena som har gömts undan med dragkedjor som är krångliga att öppna.
Användarkonceptet får klara sig utan multifunktionsvred, men Opel har lyckats fint med att undvika ett liknande pekytefiasko som Volkswagen. Du undrar hur? Med riktiga knappar förstås!
Faktum är att Astras interiör inte har en enda beröringskänslig yta förutom pekskärmen och den visar därmed tydligt att det inte heller behövs. Här finns andra, smarta lösningar som den lilla spaken som styr sidospeglarna som utöver primärfunktionen har ett läge för att justera head up-displayens position.
Ett långt tryck på infotainmentskärmens hemknapp startar Android Auto eller Apple CarPlay som båda kan användas utan sladd. Hemknappens normala funktion leder oss till en anpassningsbar startsida med lättlästa, grafiska element som gör det enkelt att navigera i menystrukturen.
Även om infotainmentsystemets design är Opelspecifik delar Astra den tekniska arkitekturen med plattformsyskonet Peugeot 308 som kom i slutet av 2021.
Motorutbudet liknar också fransmannens: för den europeiska marknaden finns två trecylindriga motorer med antingen 110 eller 130 hk, en fyrcylindrig dieselmotor med 130 hk och två hybridvarianter att tillgå. Den skarpsynta kan dessutom upptäcka fler bevis för Stellantissläktskapet som plastpanelernas ytstruktur eller bakluckan med dubbla handtag, men Astra är trots allt en egenutvecklad produkt.
Batteriet på 400V sitter under baksätet och har en kapacitet på 12,4 kWh. Som standard laddar man med maximalt 3,7 kW men för cirka 5 000 kronor (svenska priser är inte klara än) kan laddeffekten dubbleras. Den starkare enheten kan dock endast laddas enfasigt och behöver därför minst en wallbox med 22 kW.
Opel Astras grundutrustning omfattar två tiotumsskärmar som sitter ihop som i Mercedes A-klass, omfattande säkerhetsutrustning och en lätt baklucka i termoplast som krävs för bilens skarpa linjeföring. För cirka 13 000 kronor får man dessutom Pixel-LED-strålkastare med 84 optiska element per sida som förbättrar sikten avsevärt.
Opel Astras huvudsakliga försäljningsargument är onekligen priset, men det är inte allt. Drivlinan är trevlig och effektiv, samtidigt som användarkonceptet inte kräver en masterexamen i teknik. Och nykomlingen erbjuder fin komfort, men baksätet hade gärna kunnat vara rymligare. Negativt är den nervösa bromspedalen som kräver övning.
