Sex bilar – i alla prisklasser
Vi har valt bilar som representerar dagens elbilsmarknad bäst och som inkluderar flera bilklasser, prisnivåer samt både två- och fyrhjulsdrift. Prisnivån sträcker sig från moderata 364 900 kronor hela vägen till nästan det tredubbla.
• BMW i3 120 Ah Charged Edition
• Hyundai Kona Electric 64 kWh Style
• Jaguar I-Pace
• Kia e-Niro Business Premium
• Nissan Leaf Tekna
• Tesla Model S 100D
En av den moderna elbilsvärldens riktiga pionjärer, Nissan Leaf, har nyligen släppts i sin andra generation med mer teknik och större batteri. Tyvärr hann den nya versionen inte komma i tid för att kunna inkluderas i detta test.
Hyundai Kona med förbränningsmotor känner vi igen från vintertestet i förra numret och nu får den helelektiska versionen visa vad den går för. Kommer den att klara sig bättre än sitt syskon med konventionell drivlina?
Testgruppens nyaste medlem är Kia e-Niro som bokstavligen kommer raka vägen rullande från produktionsbandet. Tekniskt delar bilen mycket med Hyundai Kona Electric.
Testets fyrhjulsdrivna alternativ är Jaguar I-Pace och Tesla Model S. Till skillnad från vårt vintertest för bilar med konventionell drivlina, tillåter vi samtliga drivlinekoncept eftersom bilarnas effekt inte mäts på dynamometern.
Teslas gamla trotjänare Model S lanserades redan 2012 och är därmed testets ålderman. Inte nog med det: bilens intåg på marknaden revolutionerade vår syn på en elektrisk framtid. Äldst, men inte gammal är Model S fortfarande elbilsbranschens måttstock.
Många av de nyss släppta elbilarna hann inte heller fram i tid för att kunna delta. Gärna hade vi velat testa Audi e-tron och Teslas nya folkbil Model 3 till exempel. Visserligen hade vi kunnat inkludera fler modeller än våra sex, som exempelvis Renault Zoe eller VW e-Golf, men oviss om vilka laddningsmöjligheter Lappland kunde erbjuda fick vi nöja oss med våra sex deltagare.
Elbilstestet liknar vårt tidigare vinterbilstest i grova drag. Där det var meningsfullt och framför allt genomförbart följde vi samma delmoment och bifogade även testresultaten från de bästa och sämsta bilarna i resultatgraferna, förutsatt att testerna genomfördes under samma förhållanden.
VINTERVÄGLAG
Hur elbilarna beter sig på en långfärd över snötäckta vintervägar är nog ingen hörnpelare vid utvecklingen. För oss som bor i Norden ser det dock annorlunda ut. Oavsett hur tekniskt avancerad bilen och drivlinan än må vara är elbilarna meningslösa så länge de inte fungerar i just dessa förhållanden. Därför testar vi även elbilarna på samma sätt som vanliga personbilar med förbränningsmotor.
Körpositionen i Hyundai Kona känns naturlig och känslan i ratten är riktigt bra. Servostödet känns välavvägt och minskar i samma takt som styrvinkeln ökar. Att bilen dessutom glänser med sin fina riktningsstabilitet ökar körkomforten enormt på långa vintervägar. Koncernsyskonet Kia har en liknande körkänsla. Styrservon är mer närvarande än i Kona men utan att tumma på den fina känslan i ratten. Fjädringen är dessutom en aning mjukare och erbjuder mer fjädringsväg än i Hyundai.
Obeveklig riktningsstabilitet är den mest framträdande egenskapen i Tesla Model S. Ratten förmedlar underlagets beskaffenhet utan små, obekväma ryck i ratten. Amerikanen ligger platt på vägen men är allt annat än obekväm trots minimal markfrigång. Styrningen är en aning trög, men tillräckligt finkänslig runt mittläget.
Styrningen i Jaguar I-Pace är tyvärr en helt annan femma. Ingen känsla att prata om, ingen vilja att gå tillbaka till mitten och just i centrumsläget är den onödigt tungrodd. På slät asfalt är riktningsstabiliteten fin, dessvärre mindre så på snötäckta och isiga vägar. Att fjädringen, som annars är tyst och bekväm på släta underlag, blir direkt obekväm på vintervägar bidrar bara till bilens nervositet.
Nissans modellnamn ger en fingervisning på hur styrningen upplevs: lätt som ett löv. Framaxeln styr enkelt men gör hela bilen nervös, något som inte förbättras av den totala avsaknaden av känsla i ratten. Fjädringen är hård och skuttig vilket gör långresor jobbiga. Än värre: stampa plattan i mattan och tydliga ryck i ratten är ett faktum, även i landsvägsfart.
Även BMW i3 känns för det mesta malplacerad på vintervägar, kanske mer än de övriga. Styrningen är trög och helt utan känsla vilket gör körning på halt underlag till ett tveksamt nöje. Riktningsstabiliteten är i sämsta laget även på släta vägar och till och med fjädringskomforten lyser med sin frånvaro. En fördel finns dock: de hårda dämparna är i alla fall tystare än genomsnittet.
Att utforska elbilarnas gränsområde känns fortfarande ovant. Elmotorernas karaktär är så pass olika de vanliga förbränningsmotorerna att man överraskas gång på gång. Just vridmomentsknuffen på låga varv är en utmaning, precis som ljudnivån. Rent tekniskt borde det dock vara betydligt enklare att lära en elmotor att uppföra sig på rätt sätt jämfört med en motor som drivs av fossila bränslen. Elmotorn och stabilitetskontrollen kan konfigureras till att samarbeta som en enhet och redan nu kan vi se de första stegen i rätt riktning. Utan tvivel kommer vi snart att se en radikal utveckling inom detta område.
Jaguar I-Pace är riktigt kvick på vår vinterbana tack vare fyrhjulsdrift och två vrålstarka elmotorer. Bilens grepp tillsammans med stabilitetskontrollen gör bilen snabb på raksträckorna. Även genom kurvorna fångar systemet effektivt bakvagnens något märkliga utfall. Uppför ett slingrande bergspass kommer dock verkligheten ifatt systemet och bilen bromsas många gånger helt i onödan. I filbytestestet gillar vi inte Jaguaren särskilt mycket på grund av överstyrning.
Tesla Model S är till och med ännu snabbare än I-Pace på raksträckorna, men saktas ned onödigt mycket av stabilitetsprogrammet. Visst känns det säkert, men ibland hade det varit säkrare att kunna flytta på sig snabbare. Styrningen känns frånvarande i kurvorna men inte helt hopplös. Teslan kommer uppför bergspasset betydligt snabbare än Jaggan tack vare ett smidigare stabilitetssystem och en visserligen kortslagig, men inte obekväm fjädring. I filbytestestet styr Teslan in skarpt och överstyr en aning som resultat.
Styrkänslan i Hyundai Kona är betydligt trevligare än i både Tesla och Jaguar, men är dessvärre inte felfri. Med standardinställningarna tar sig bilen stadigt uppför backen, även om det inte går särskilt fort. Utan stabilitetskontrollen igång får framhjulen inget fäste alls och bilen plogar över framaxeln rakt ut ur kurvan. Inte jätteskoj, men faktiskt användningsbart: i vissa situationer, där bilen överstyr kraftigt, kan man utnyttja detta beteende för att räta upp bilen igen. Lösningen på bakaxelsladden är helt enkelt att trampa hårt på gasen. I filbytestestet får Kona dock inga särskilt höga betyg. Här svarar bilen på styrkommandon med påtaglig understyrning.
Koncernsyskonet Kia klarar dessa moment bättre. Styrkänslan är ännu bättre än i Kona, bilen har bättre grepp och ett vassare stabilitetsprogram, vilket syns tydligt på stoppuret. Även utan de processorstyrda hjälpmedlen hittar e-Niro bättre grepp, både under acceleration och kurvtagning. I filbytestestet styr bilen in så pass bra att bakaxeln svarar med överstyrning. Stabilitetskontrollen har dock inga som helst problem att fånga bilen igen.
Nissan Leaf är bra mycket snabbare på slingrande vintervägar än Kona, men däremot inte särskilt lätt att kontrollera. Stabilitetskontrollen är ryckig och begränsar bilen alltför mycket. Uppför backen är systemet mer förlåtande när man kör med jämn gas. I filbytestestet övertygar Leaf när stabilitetskontrollen är igång, utan den svarar bilen med ryck och överstyrning.
ESP-kontrollen i BMW i3 saktar ned bilen ordentligt, men på ett jämnt och kontrollerbart sätt. Det är bra med tanke på bilens beteende på vägen. Den lilla elbilen bör helt enkelt inte gå fortare än så här. Styrförmågan är trots allt hyfsad, men ratten tvärvägrar att snurra tillbaka till mittläget. Trögheten i kringlan äter upp resten av den lilla känsla som fanns från början och det korta axelavståndet får bilen att uppfattas som nervös i kurvorna såväl som på raksträckorna. Bilen känns dock stabilare i jämn fart och klarar därmed åtminstone filbytestestet tillfredsställande.
GREPP OCH BROMSAR
Elbilar kan vara nyckfulla på utmanande underlag. Den tysta motorn med sin omedelbara vridmomentsknuff redan från start kan få oerfarna förare att snurra lätt på hala vägar. Så länge man inte har fyrhjulsdrift vill säga.
Testets fyrhjulsdrivna deltagare, Jaguar I-Pace och Tesla Model S, lirar i en helt egen liga i samtliga delmoment i testet, med utmärkta resultat. Enbart uppför slingrande vintervägar har bilarna smärre problem. De stora styrvinklarna saktar ned farten i båda bilarna, även om Teslan klarar sig en aning bättre än Jaguaren. Å andra sidan är amerikanen lite mer nervös vid körning på delade underlag (µ-splitkörning).
I samma backe är BMW i3 visserligen långsam men däremot enkel att köra, åtminstone med ESP igång. Även de minsta snedsteg elimineras, men köregenskaperna är strikt begränsade. Stänger man av systemet i hopp om att komma fram fortare, svarar bilen lynnigt och bångstyrigt.
Nissan Leaf har för det mesta gott om grepp. Att starta i en brant backe är dock en utmaning som många gånger resulterar i att bilen inte rör på sig alls. Att gaspedalen dessutom saknar känsla gör inte saken bättre. µ-splitkörningen sker på bekostnad av bilens bromsar. De slits onormalt mycket och luktar. Distinkt.
De båda koncernsyskonen Hyundai Kona Electric och Kia e-Niro delar många saker, men visst finns det även skillnader. ESP-systemet fungerar bättre i e-Niro, vilket återigen visar sig på varvtidsklockan. Uppför de slingrande bergspassen känns Kia modigare och mer lättkörd, medan Hyundai upplevs som det lugnare alternativet. Att stänga av systemet får dock båda bilarna att understyra kraftigt. I µ-splitkörningen uppför backen skickar båda kraften stötvis till hjulet med bäst grepp. Tyvärr försvinner dock det mesta av kraften för att driva även hjulet utan fäste.
Elbilarnas bromsbeteende skiljer sig en hel del från vad vi är vana vid. En ytterst viktig funktion för elbilarnas effektivitet och räckvidd stavas energiåtervinning. Det innebär att när bilen bromsar in, sker detta i de flesta fall inte med hjälp av de konventionella skivbromsarna (de används dock i nödfall) utan med elmotorernas bromskraft. På så sätt laddas batteriet varje gång farten minskas.
Energiåtervinning under inbromsning är mycket effektivt, förutsatt att friktionen mellan däcken och underlaget tillåter det. Elbilarnas största utmaning här är dock att få till en naturlig övergång från energiåtervinning till inbromsning med konventionella bromsar om situationen kräver det. Ingen lätt uppgift med tanke på de många faktorer som måste kunna samverka: elmotorerna, bromskontrollen och känslan som överförs till föraren.
Vi använder samma kriterier i vårt bromstest som för bilarna med förbränningsmotor (i förra numret) och delar ut betyg baserade på samma gränsvärden. Man ser snabbt att elbilarna inte är lika bra här som det tidigare testets deltagare. Även sinsemellan finns det påtagliga skillnader.
Bromstestets bästa betyg, vilket i jämförelse med bilarna med förbränningsmotor inte är särskilt bra, får Nissan Leaf. Bromssträckorna på snö och is är korta och även i kurvor bromsar Leaf övertygande och utan problem. Däremot är bilens bromsverkan tveksam på det delade underlaget och känslan i bromspedalen direkt dålig.
Teslas Model S är ett lysande exempel på de stora skillnaderna i de olika delmomenten. Bromsverkan på snö är klanderfri och belönas med toppbetyg, medan inbromsningen är markant sämre på is och delat underlag. För sin fina bromsförmåga i kurvorna får Hyundai Kona särskilt beröm.
I förra vintertestet testade vi även bilarnas autobromssystem. Eftersom det gäller vinterväglag och vintern brukar vara mörk för det mesta, har vi självklart testat bilarna självbromsningsförmåga i mörker. Den automatiska bromsassistenten är standard i samtliga bilar förutom BMW i3.
Gruppens klassetta är Kia e-Niro som lyckas stanna från 20 km/h. Ingen särskilt hög hastighet, men av erfarenhet vet vi att dessa system inte tar hänsyn till den försämrade friktionen och startar inbromsningen alldeles för sent. Nissan Leaf kniper andraplatsen med en hastighet på 15 km/h, medan Hyundai Kona, Jaguar I-Pace samt Tesla klarar i alla fall 10 km/h. För BMW i3 var dock även denna hastighet för hög.
För jämförelsens skull stängde vi även av bakljusen på vårt hinder. Endast Kia och Nissan lyckades då stanna tillförlitligt. Föraren varnas för en förestående krock med ljud- och ljussignaler i samtliga bilar förutom Tesla. Amerikanen är den enda som förlitar sig på endast akustiska signaler.
I hastigheter runt 70 km/h borde kollisionsvarnaren aktiveras tidigare för att ge föraren en bättre chans att reagera. Framför allt BMW i3 varnar sent. Den största boven i dramat är dock Jaguar I-Pace som inte varnar alls.
FÖRBRUKNING
– den mest intressanta frågan
Det finns flera faktorer som påverkar elbilarnas förbrukning: de olika körförhållandena, hastigheten och yttertemperaturen är såklart givna i uppställningen. Men även andra faktorer som körinställningar, uppvärmning och förarens körsätt påverkar förbrukningen minst lika mycket.
När det gäller energiinnehåll intar Model S första-platsen med testflottans största batteri (100 kWh), följt av Jaguar (90 kWh). Hyundai Kona och Kia e-Niro delar samma batterityp på 64 kWh, medan testets minsta batterier tillhör BMW i3 (42,2 kWh) och Nissan Leaf (40 kWh).
Vi testade bilarnas räckvidd i en medelhastighet på 75 km/h. Yttertemperaturen varierade mellan -19 och -6 grader, vilket innebär en medeltemperatur på -11 grader. Bilarna kördes på led med långa avstånd mellan dem för att inte utnyttja draget från bilen framför. Mätningarna avslutades när batteriladdningen slutligen hamnade på 0 procent enligt bilens egen mätare.
Vi begav oss ut med fulladdade batterier men utan att har värmt upp kupén innan avresan för att utesluta möjliga skillnader mellan bilarna på grund av deras olika parkeringsvärmare. Hade vi värmt upp bilarna innan testet hade dock självklart elförbrukningen minskat och räckvidden ökat.
Under den första körda milen användes avfrostningsfunktionen, den högsta temperaturinställningen och, beroende på bilarnas utrustningsnivå, även de elektriska värmarna för säte, ratt, vind- och bakruta. Resten av resan kördes bilarna utan de elektriska värmeelementen och den faktiska kupétemperaturen hölls konstant på 20 grader med hjälp av AC:ns automatiska inställning. Föraren höll dessutom koll på kupétermometern och justerade temperaturen om behovet fanns.
Bilarnas körinställning behölls i normal- eller komfortläge. Undantaget var det koreanska syskonparet Kia och Hyundai som kördes i ett speciellt vinterläge som värmer batteriet för att bibehålla prestandan. Kylningen sker via det kalla klimatet. Teslas Range-läge stängdes av för att körinställningen har en negativ påverkan på kupéuppvärmningen.
Nissan Leaf hade testets kortaste räckvidd på endast 150 km. Kupéuppvärmningen var inte stark nog för att höja kupévärmen till 20 grader och därför kördes bilen över hela resan med värmereglaget på maximum.
BMW i3 klarade nästan 50 km mer än japanen. Batteriet i Jaguar I-Pace dog redan efter 322 km trots att batteriet är nästan 26 kWh större än både Kias och Hyundais. Koreanerna avslutade sin resa efter 333 avverkade kilometer. Som förväntat hade Tesla Model S testets längsta räckvidd: amerikanen klarade snudd på 40 mil. Däremot kom ingen av bilarna ens i närheten av tillverkarens officiella siffror. Skillnaden mellan deras faktiska räckvidd på vintern och uppgifterna är i genomsnitt 120 km enligt WLTP-cykeln.
För att fastställa förbrukningen mätte vi batterikapaciteten genom att ladda dem från noll till hundra procent. På grund av laddningsförluster är den siffran större än den nominella batterikapaciteten. Framför allt i slutet av laddningen avyttras en del av energin i battericellerna som värme på grund av cellskillnaderna. Energiförlusten är helt enkelt en del av vardagen i elbilslivet och bidrar självklart till ökad förbrukning och därmed ökade kostnader.
Förbrukningsgrafiken är beräknad av den uppmätta kapaciteten, batterinivåerna och den uppmätta räckvidden för varje bil. Kupéuppvärmningen i början av testet samt under de långsamma sektionerna i slutet, där vi körde nära en laddningsstation för att tömma batterierna, har inte inkluderats i beräkningen. Siffrorna anger förbrukningen för en uppvärmd bil i kallt klimat som körs i 80 km/h.
Den lägsta förbrukningen kan Hyundai Kona ståta med, tätt följd av Kia e-Niro och BMW i3. Samtliga nämnda hade en förbrukning som var lägre än 23 kWh per 100 km. Den stora och tunga Jaguar I-Pace förbrukade mest av alla, 31 kWh/100 km. Även Nissan Leaf drogs med hög förbrukning, vilket man nästan hade kunnat gissa sig till på grund av bilens korta räckvidd. Leaf förbrukade 28 kWh/100 km vilket är 1 kWh mer än den stora sedanen från Tesla.
SUPERSNABB VÄRME
Vi mätte uppvärmningstiden under räckviddstestet samt energiförbrukningen med och utan parkeringsvärmare. Resultaten kan dock inte jämföras med deltagarna i förra vintertestet eftersom testerna genomfördes vid olika tidpunkter och på olika sträckor. Vi använde Hyundai Kona och Kona Electric för att jämföra liknande bilar med olika drivlinor. Kombinationen av uppvärmnings- och förbrukningstesterna är logisk eftersom den antingen sparsamma eller liberala användningen av energi för uppvärmningen självklart kommer att ha konsekvenser på förbrukningen.
Som brukligt startades värmetestet med vindruteavfrostningen igång samtidigt som kupévärmen justerades till den maximala temperaturen. Efter tio körda kilometer reglerades kupétemperaturen till 22 grader. I samma ögonblick som termometern vid passagerarstolens nackstöd visade 20 grader anpassades den automatiska temperaturen därefter. Under resans gång korrigerades de automatiska inställningarna för att bibehålla en konstant kupétemperatur på 20 grader. På så sätt blev testet rättvist för samtliga deltagare.
Kalla elbilar börjar värma upp kupén så fort motorn startas. Uppvärmningstiden påverkas av vilken typ av värmeelement man använder, hur starkt detta är och även användningssättet. Den här gången användes samtliga värmare på samma sätt, nämligen i sitt automatiska läge. Samtliga kupévärmare är kraftfulla så länge yttertemperaturen är endast några grader under noll. Men när termometern faller till (nästan) arktiska -15 grader skiljs agnarna från vetet.
Till skillnad från bilar med förbränningsmotor är elbilarnas uppvärmning oberoende av körstilen, det vill säga att uppvärmningen sker på samma sätt oavsett om man kör snabbt eller långsamt. Resistorerna producerar samma energi oberoende av körsituationen. Dock använder sig samtliga av våra testbilar av spillvärmen från elektroniken och batterikylningen för bättre värmeeffektivitet. Vissa bilar har till och med en värmepump.
Det finns många sätt att spara dyrbar energi genom att värma upp bilen. Ett förprogrammerat resmål tillåter bilen att exempelvis höja eller sänka temperaturen automatiskt. Många bilar erbjuder dessutom klimatisering av enbart bilens förarsida. Förutom uppvärmningstiden har vi självklart även betygsatt värmedistributionen. I Nissan Leaf och BMW i3 var till exempel baksätets benutrymme bilens kallaste plats.
För elbilarna är förvärmning extremt viktigt och smart, framför allt när bilen laddas. På så sätt är bilen varm och mysig när man ska köra iväg men än viktigare är att energin för uppvärmningen dras från nätet och inte från bilbatteriet. Även om man inte laddar kan lite extravärme vara smart. Här kan bilen ta tid på sig att bli varm. Uppvärmningen via värmepumpen är för övrigt mer energismart än via de elektriska resistorerna under färden.
Det enklaste sättet för uppvärmning är att använda sig av en timerfunktion. Vissa bilar, som till exempel BMW, Jaguar och Nissan, erbjuder även fjärrstyrning via en app. I Hyundai och Kia justerar man timerfunktionen i infotainmentsystemets meny, som tillval finns en fjärrkontroll. I menyerna kan föraren ställa in flera eller upprepade timerfunktioner. Exempelvis kan man ställa tidsfunktionen så att bilen är varm varje morgon innan man ska till jobbet.
Tesla Model S är regelns berömda undantag. Här finns ingen timer för uppvärmningen, men istället den smidigaste och pålitligaste lösningen för värmefunktionen. Här styrs nämligen allt via en app. Appstyrningen från Jaguar är inte lika pålitlig som Teslas, men fungerar i alla fall den mesta tiden. Å andra sidan misslyckas allt som oftast Nissans motsvarighet att över huvud taget skicka signaler till bilen.
Vi mätte förvärmningsfunktionerna under två iskalla morgnar. Vid -15 grader ställde vi in avfärdstiden i samtliga testbilar. Den första bilen som påbörjade uppvärmningen var Nissan som startade redan 90 minuter innan avfärd. Den önskade kupétemperaturen på 20 grader uppnåddes precis innan avfärd med undantag för baksätets fotutrymme.
BMW i3 nöjde sig med att börja förvärma 30 minuter innan avfärd och lyckades enbart att uppnå måltemperaturen i takhöjd. De främre och bakre fotutrymmena höll enbart 10 respektive 5 grader. Sker avfärden inte vid angiven tidpunkt fortsätter bilen uppvärmningen i 15 minuter till under vilka måltemperaturen slutligen uppnås.
Även Hyundai börjar en halvtimme i förväg och mäter hela 30 grader i taket vid tiden för avfärd. Det främre benutrymmet håller däremot endast noll grader, medan det bakre fotutrymmet konstigt nog mäter 20 grader. Detsamma gäller även Kia med undantag för det främre benutrymmet som blir något varmare. Båda bilarna stänger av uppvärmningen vid tidpunkten för avfärd.
Jaguaren börjar också en halvtimme innan resans början och värmer upp kupén ordentligt. Vid den utsatta tidpunkten mäter vi 20 grader i taket, nästan 30 grader i det främre benutrymmet och ännu mer i det bakre. Även Tesla lyckas nå den önskade temperaturen, förutsatt att man inte glömmer att sätta igång värmen i appen!
HYUNDAI MOT HYUNDAI
I flera olika delmoment kunde vi jämföra elbilarna och bilarna med förbränningsmotor direkt eftersom de olika testuppläggen var likadana oavsett fordonens kraftkälla. Värmetestet för elbilarna skiljde sig däremot en aning från resterande delmoment eftersom vi mätte uppvärmningen, räckvidden och energiförbrukningen samtidigt. För att kunna jämföra uppvärmningen tog vi med Kona Electric på en testrunda med fossilbilarna och avverkade exakt samma testprogram.
Som väntat finns det markanta skillnader i uppvärmningen mellan den bensindrivna Kona och Kona Electric. Elbilen värms upp betydligt mer effektivt och kupétemperaturen kryper upp över nollan efter tre minuter. Vanliga Kona behöver mer än den dubbla tiden, eller sju minuter för att vara exakt. För att nå 20 grader behöver elbilen 10,5 minuter medan förbränningsmotordrivna Kona behöver hela 19,5 minuter.
I stadstrafik är skillnaden ännu mer påtaglig. I något kallare temperaturer (-18 grader) når Kona Electric 20 grader på lite mer än 20 minuter. Hyundai Kona behöver mer än dubbelt så länge. När det gäller värmefördelningen finns det inga större skillnader mellan bilarna. Elversionens främre benutrymme förblir iskallt så länge luftflödet styrs mot vindrutan.
Självklart kan man inte dra några generella slutsatser mellan fossil- och eldrivna bilar enbart baserat på detta test. Dessutom finns det även stora skillnader mellan elbilarnas uppvärmning. Faktum är dock att Kona Electric är minst lika bra när det gäller uppvärmning som de absolut bästa bilarna med förbränningsmotor.
LADDA OCH SÄKRA I KYLAN
Elbilar är i många avseenden precis lika användbara som sina fossildrivna konkurrenter i samma storleksklass. Fyra av våra testbilar ser ju inte ens särskilt elbilsaktiga ut, utan skiljer sig inte nämnvärt från sina diesel- och bensindrivna syskon när det gäller formgivningen. BMW i3 och Tesla Model S kan däremot inte förneka sin utsläppsfria natur.
BMW i3 har en synnerligen märklig uppsyn, men det är inte det enda märkliga. Däckdimensioner är kanske inget man tar med i beräkningen när man är nybilsspekulant, men det bör man här. De smala högprofilsdäcken i formatet 155/70 R19 är inte direkt vanliga och det finns faktiskt inte en enda tillverkare som erbjuder dubbdäck i den här dimensionen. Odubbade vintersulor kan man däremot köpa från tre olika tillverkare.
Inte heller Teslas däckdimensioner är några kioskvältare, men trots allt vanligare än i3:s sulor. Det mest påfallande med amerikanen är den väldigt stora skärmen som fullständigt dominerar förarmiljön och som samtidigt styr precis allt. Dörrhandtagen däremot kan vålla ordentliga problem i vinterns bistra kyla. Fryser dessa kommer man såklart inte in i bilen och detsamma gäller om man glömt kvar nyckeln i kupén. Sjunker kupétemperaturen tillräckligt mycket för att nyckeln ska bli iskall, känns denna inte längre igen av bilen och man blir utelåst.
När det gäller elbilar, batterier och laddning finns många saker att förundras över och det mesta verkar komma fram just under vinterhalvåret.
Elbilsbatterier använder sig av antingen cylindriska, rektangulära eller till och med säckliknande celler som arrangeras i grupper och moduler. Runt och mellan dessa moduler löper kylkanaler som kyler med antingen luft eller kylvätska. Av våra bilar är det endast Nissan som använder sig av passiv luftkylning, medan de flesta andra kyler sina batterier med hjälp av kylvätska. BMW i3 satsar istället på aktiv kylning som liknar en AC. På vintern satsar man dock istället på resistorer för att värma upp battericellerna.
Hur väl litiumjonbatterierna fungerar är i allra högsta grad temperaturberoende. Man brukar säga att dessa batterier trivs i samma klimat som människan vilket innebär att den optimala arbetstemperaturen liknar vår rumstemperatur. Den normala arbetstemperaturen ligger mellan 0 och 40 grader. Högre eller lägre temperaturer än det leder gradvis till större problem. Vinterns stränga kyla påverkar allt: räckvidden, motoreffekten, energiåtervinningen och laddningen.
Faktiskt är arktiska temperaturer det värsta hotet. Alla battericeller använder sig av flytande elektrolyter och dessa har såklart en fryspunkt. Teslas handbok fastslår exempelvis att bilen inte bör vara utsatt för temperaturer runt -30 grader längre än 24 timmar.
Nissan Leaf startar värmaren automatiskt i yttertemperaturer runt -20 grader och den stannar först när termometern klättrar över -10 grader eller om batterinivån sjunker under 15 procent. Enligt handboken ska bilen inte befinna sig mer än en vecka i temperaturer runt -25 grader. Kylan är alltså ett stort problem så länge framtiden inte frambringar solida elektrolyter som eliminerar köldproblemet.
Att ladda elbilen under vinterhalvåret kan föra med sig överraskande utmaningar. Den primära metoden, det vill säga att ladda bilen hemma, fungerar på ungefär samma sätt som på sommaren. Det kalla batteriet laddas långsammare än ett varmt, men värms å andra sidan upp genom laddningen och når under någorlunda normalt vinterväder snabbt den optimala temperaturen för effektiv laddning.
Hyundai, Kia, Jaguar och Nissan kan laddas med enfasström på maximalt 32 ampere. BMW och Tesla klarar däremot trefasström på 16 A (BMW) respektive 24 A (Tesla). För vanligt hemmabruk känns alltså BMW-lösningen mest lättanvänd. Över lag finns det inga problem här än så länge.
De kommer dock som ett brev på posten när man behöver ladda på en snabbladdningsstation. Under vintern brukar ju som bekant räckvidden avta och med det ökar självklart köerna vid dessa och laddningen tar dessutom längre tid. Det beror delvis på att bilen som ska laddas inte har uppnått rätt temperatur än i vilket fall bilens elektronik stryper laddningseffekten tills den optimala batteritemperaturen har uppnåtts. Som värst kan man räkna med tiotals förlorade kilowatt. Å andra sidan begränsar bilens elektronik alltid laddningseffekten i slutet av laddningen.
Tyvärr hade vi inga möjligheter att testa just snabbladdning i vårt test. Vi kan i alla fall avslöja en sak om testets enda bil med passiv batterikylning, Nissan Leaf. Efter uppdateringen i slutet av förra sommaren klarar bilen utan problem två snabbladdningar under en resa. Den tredje stryps däremot kraftigt eftersom batteritemperaturen är alldeles för hög.
All modern teknologi till trots är elbilister fortfarande beroende av tråkiga kablar, som jämt och ständigt är i vägen så länge bilen inte förfogar över ett dedikerat utrymme för dessa. BMW, Jaguar och Tesla har alla ett främre utrymme avsett för laddningskablarna.
ELEKTRISKA VÄRMARE OCH LJUS
Trots att elbilarnas kupévärmare sopar mattan med fossilbilarnas dito finns det dock inga uppenbara skillnader mellan bilarnas elvärmare. Vi testade stolsvärmen och dylikt på exakt samma sätt som i vårt förra vintertest: i ett p-hus i Helsingfors med två infraröda kameror som tog bilder med 30 sekunders intervall.
Sätesvärmen i BMW i3 lägger ribban högt för resten av testgänget. Värmefördelningen är riktigt bra och man kan inte heller klaga på uppvärmningshastigheten. Den enda nackdelen är att värmesystemet arbetar en aning ojämnt. Sittdynan blir varm och behaglig, men den övre delen av ryggstödet förblir kall.
Även Tesla Model S sällar sig till toppen i värmetestet. Framför allt ryggstödet värms upp fint, men varför sidostödet inte har fått ta del av värmeslingorna förblir en gåta. Sittdynan värms upp jämnt men hade kunnat förbättras med en mer finkänslig fördelning av värmeslingorna.
Temperaturmässigt ligger Hyundai och Jaguar jämsides, men är trots allt varandras motsatser. Medan koreanen är snabbast att värma upp stolen och når en genomsnittstemperatur på 7 grader efter tre minuter, mäktar engelsmannen endast med knappt tre grader. I båda bilarna hade vi gärna sett fler värmetrådar i den övre delen av ryggstödet. Framför allt i Jaguar förblir den delen iskall även när resten av bilen är uppvärmd.
Sitsen i Hyundai har många resistortrådar men dessa saknar tyvärr den effekt som krävs för optimal uppvärmning. Stolen är bland de kallaste i testet och den fina uppvärmningstiden kan vi skylla på lårstödet som värms upp mycket fortare än resten av stolen. Systerbilen från Kia är över lag snabbare och mer effektiv.
I samtliga bilar är bakruteuppvärmningen god, även om Jaguar och Tesla är sämre än resten av gänget. Större variation hittar vi dock när det gäller uppvärmningen av ytterspeglarna. Medan Nissan Leaf endast mäktar med lite drygt fem grader, är Hyundai testets enda bil som når 25 grader.
Vindruteuppvärmningen ingår konstigt nog inte i standardutrustningen i någon av våra bilar. Model S är faktiskt den enda som erbjuder uppvärmning av den nedre delen av vindrutan. Även rattvärme saknas i exempelvis Jaguar och BMW, men kan väljas till i I-Pace som del av vinterpaketet.
Strålkastarnas betydelse är såklart lika stor för elbilarna som för fossildrivna fordon och därför följer även detta test föregångarens principer. Överraskande nog finns det fortfarande energikrävande halogenstrålkastare hos vissa elbilar, men på grund av testbilarnas utrustningsnivåer satt det LED-strålkastare på samtliga.
I Hyundai Kona är strålkastarna likadana oavsett drivlinekonceptet. Kona Electrics kraftfulla LED-strålkastare får alltså samma fina betyg som Kona fick i förra vintertestet. Enda nackdelen är helljuset som hade kunnat vara starkare. En sanning som för övrigt gäller för samtliga testbilar.
Egentligen är det endast Jaguar I-Pace helljus som övertygar och då endast tack vare tillvalspaketet med Matrix LED-teknik. De standardmonterade strålkastarna å andra sidan hör tillsammans med Nissans dito till testets svagaste. Kias halvljus lyser smalt men utomordentligt långt, faktiskt ännu längre än förra vintertestets Lexus.
BMW marknadsför sin elbil i3 som den perfekta följeslagaren i stadstrafiken och visst kan det stämma, så länge man tycker att halvljuset är viktigast. Helljuset är dock betydligt sämre och hamnar på jumboplatsen i testet. Vår testbil var utrustad med helljusassistans som tar hänsyn till mötande trafik. Vi hade dessvärre ingen möjlighet att testa bilens standardmonterade LED-strålkastare.
Helljusassistansen aktiverar man via en separat knapp, men systemet påverkas även av den valda körinställningen. Skuggningen av helljuset uppfattades många gånger som för bred, men däremot fanns det knappt några fördröjningar att rapportera. Ändå möttes vi många gånger av helljusblinkande bilar, vilket delvis berodde på bilens ytterst starka ljusspektrum.
Ljusgränsen för Teslas halvljus är svårdefinierad och vag. Efter den breda ljussektionen följer en smal, men lång ljusstråle vilket för övrigt även gäller helljusbilden. Att använda helljuset manuellt i autoläget är inte alls så enkelt som det borde vara.
OMDÖMEN & BETYG
Plats 6: BMW i3 120 Ah Charged Edition – vinterbetyg 6,9
KÖRBARHET
Lilla i3 är fullständigt malplacerad på nordiska vintervägar. Styrningen saknar all form av känsla och riktningsstabiliteten har åkt på semester utan några som helst planer på att komma tillbaka. Körupplevelsen är påfrestande med en hård fjädring och bilen har konstant behov av övervakning. På handlingbanan kräver det korta axelavståndet kombinerat med bakhjulsdriften mycket av ESP-systemet, som dock sköter sitt jobb väl.
MÄTNINGAR
Greppet i den bakhjulsdrivna kompaktbilen är gott i många avseenden, men ett något överbeskyddande ESP-system stryper farten alltför ofta i kurvutgång-arna. Kupéuppvärmningen är bristfällig, men sätesvärmen är klart godkänd. Även bromsarna fungerar fint, så länge man håller sig borta från is.
FÖRBRUKNING
Räckvidden kommer inte ens upp i 200 km. Elförbrukningen är dock hyfsat låg, men batteriet är inte större än det i Nissan Leaf. Den integrerade laddaren är stark och effektiv vilket tillåter snabbladdning förutsatt att tillräckligt mycket el finns tillgänglig.
ANVÄNDARVÄNLIGHET
Många lösningar i BMW i3 är allt annat än mainstream. Att komma i och ur baksätet kräver till exempel att man även öppnar framdörren, vilket i sin tur leder till att all värme försvinner ur kupén. Dessvärre är just bakdörrarna problematiska i snö och is och går praktiskt taget inte att stänga.
Plats 5: Nissan Leaf Tekna, vinterbetyg 7,0
KÖRBARHET
På vägen är bilens hårda fjädring och okänsliga styrning ett problem. I kombination med en orolig framvagn blir körningen påfrestande. På handlingbanan fungerar bilen bättre och är hyfsat snabb. Den katastrofala känslan i bromspedalen är dock direkt störande.
MÄTNINGAR
Uppvärmningen av bilen är undermålig när yttertemperaturen sjunker till -15 grader. Baksätets passagerare får lida mest. Som tur är har framsätena åtminstone en hyfsad stolsvärme, även om uppvärmningstiden hade kunnat vara bättre.
FÖRBRUKNING
Nissan Leaf har ett förhållandevis litet batteri och räckvidden är därför ganska kort, framför allt i kallt klimat. Energiförbrukningen är alltid hög och även om det faktiskt finns en version av Leaf med större batteri och längre räckvidd hade vi önskat oss en lägre elförbrukning.
ANVÄNDARVÄNLIGHET
Nissan Leaf är lika med räckviddsångest, framför allt på vintern. Många andra tvåhjulsdrivna bilar är betydligt bättre. Nissan är tillsammans med Tesla de enda bilarna som använder CHAdeMO-koppling för snabbladdning. Fjärrstyrningen via appen är svår, eftersom systemet allt som oftast inte lyckas ansluta till bilen.
Plats 4: Jaguar I-Pace SE, vinterbetyg 7,8
KÖRBARHET
Jaguar I-Pace är en aning för känslig för vinterväglag. Framhjulen styrs delvis av vägens ojämnheter och precisionen i den tunga styrningen lämnar en hel del i övrigt att önska. Tack vare sin fyrhjulsdrift och ett förlåtande ESP-system är I-Pace hyfsat snabb uppför slingrande bergsvägar.
MÄTNINGAR
Bilens grepp förbättras märkbart av fyrhjulsdriften och den elektroniska motorstyrningen arbetar exemplariskt. Tillsammans med Tesla lirar Jaguar i en helt egen liga och klarar en jämförelse med vilken bil som helst. Bromsarna å andra sidan är inte Jaggans starka sida. Bromssträckorna är långa, framför allt på is.
FÖRBRUKNING
Självklart kräver fyrhjulsdrift mer energi än enbart en drivande axel. Batteri-kapaciteten är dock stor och klarar av bilens höga förbrukning. Räckvidden är således godkänd. Anger man destinationen i bilens navigation får man en mängd förslag som sparar energi.
ANVÄNDARVÄNLIGHET
Uppvärmningstiden kan inte rå på de bästa i testet, men värmen sprids mycket jämnt i kupén. Att ställa in tiden för avfärd och att fjärrstyra bilens uppvärmning går lekande lätt i Jaguars användbara app. Man hade dock kunnat önska att en bil av den här kalibern, och i den här prisklassen, skulle ha en kraftfullare integrerad laddare som förkortar laddningstiden.
Plats 3: Kia E-Niro Business Premium, vinterbetyg 8,5
KÖRBARHET
Kia har en lättgående styrning med mycket servostöd utan att för den delen tappa mycket av känslan. Dämparna är mjukare än i systerbilen från Hyundai och fungerar utmärkt på sämre vägar. Över lag beter sig bilen bättre än Kona Electric, men dessvärre räcker det inte till en topplacering.
MÄTNINGAR
Bromstekniskt fungerar Kia bättre än Hyundai, låt gå för en mindre marginal. Greppmässigt dras båda med liknande problem, fastän Kias ESP-system fungerar bättre. Kia har även en mycket effektiv uppvärmning, även om sätesvärmen är en aning långsammare än den i Hyundai. Halvljuset övertygar med en bra räckvidd, men helljuset är lite för smalt.
FÖRBRUKNING
I iskalla temperaturer lyckades vi komma upp i respektabla 333 km på en enda laddning. Det är mer än nog för de flesta förare, men på sträckan från Helsingfors till Lappland krävs många laddningsstopp. Energiförbrukningen är lägst i testet, något Kia delar med systerbilen Hyundai.
ANVÄNDARVÄNLIGHET
Även här liknar koreanerna varandra. e-Niro är en vanlig bil i positiv bemärkelse. Återigen hade vi förvånansvärt många problem med laddningsluckan som envisades med att frysa igen. Vi hade önskat oss en fjärrkontroll för uppvärmningen. Startproceduren behöver göras i krångliga menyer och vill man ändra inställningarna behöver man faktiskt vara inne i bilen.
Plats 1: Tesla Model S 100D, vinterbetyg 8,6
KÖRBARHET
Teslas körförmåga och -karaktär är riktigt bra, men lite ojämn mellan de olika testmomenten. Bilen är enastående säker i filbytestestet och klarar sig även förvånansvärt bra uppför slingrande bergspass. Beteendet på snötäckta vägar kan dock förbättras ytterligare. För långfärder är Model S ett utmärkt val tack vare den trevliga styrningen och den goda riktningsstabiliteten.
MÄTNINGAR
Ett utmärkt fyrhjulsdriftsystem kombinerat med massor av kraft skickar iväg Model S till motorvägsfart oavsett grepp och underlag. Accelerationen är förbluffande brutal men samtidigt diskret. I bromstestet klarar sig Teslan fint på packad snö, men har en del problem på is och delat underlag.
FÖRBRUKNING
I låga temperaturer förbrukar Model S en hel del energi. Räckvidden är trots det hyfsad tack vare det väl tilltagna batteriet. Dessutom kan bilen laddas snabbt då den integrerade laddare är kraftfull. Uppvärmningen är stark och snabb, men ändå inte bäst i testet.
ANVÄNDARVÄNLIGHET
Bilens snabbladdningsfunktoner och långa räckvidd gör livet enkelt i vardagen. Vintertid kan dock de utskjutande dörrhandtagen och de karmlösa dörrarna leda till problem. Teslas väl fungerande applösning är dock den definitiva fördelen jämfört med konkurrenterna.
Plats 1: Hyundai Kona Electric 64 kWh Style, vinterbetyg 8,6
KÖRBARHET
Körning på vinterväglag är en fröjd i Kona Electric. Hyundai är en enkel bil utan onödiga krusiduller och den får snabbt föraren att glömma att man sitter i en elbil. I handlingtestet är bilen visserligen inte bäst på grund av ett alltför begränsande ESP-system, men fungerar ändå tillfredsställande.
MÄTNINGAR
Den kraftfulla uppvärmningen är en av Konas största styrkor under vinterhalv-året. Bilen värms upp snabbt och det finns tillräckligt med batterikapacitet även för längre sträckor med konstant uppvärmning. I bromstestet är Kona däremot sämst av alla i årets vintertest, oavsett om det gäller el- eller fossilbilar.
FÖRBRUKNING
Hyundai Kona har ungefär samma räckvidd som Kia e-Niro. Båda bilar går längre än 300 km även i låga temperaturer. Den största skillnaden till andra bilar med lång räckvidd är att ingen av koreanerna tappar speciellt många kilometer i vinterväder.
ANVÄNDARVÄNLIGHET
Elbilens styrka är dess konventionalitet. Kona skiljer sig inte alltför mycket från fossilbilarna. Laddningsluckan i fronten samlar snö och fryser lätt igen. Trots att Kona är utrustad med en förprogrammerad värmefunktion hade en fjärrkontroll eller mobilapp förbättrat användbarheten avsevärt.
SLUTBETYG
Elbilar framkallar en hel del känslor, både på gott och ont. Vi startade vårt test utan förutfattade meningar, men visst fanns det gott om åsikter och frågor innan vi gav oss iväg. Skulle vi stöta på problem och om så, vilka problem?
Vi upplevde inga katastrofer, men fick däremot möta en del utmaningar. Att bege sig ut i den elbilstekniska vildmarken med små stadsbilar utrustade med små batterier är att be om problem. Resan innebar långa, ofrivilliga pauser för laddning på en rad mycket tveksamma laddningspunkter. Det krävs mycket planering innan man beger sig ut på äventyr, delvis för att inte missa några laddningsstationer och delvis för att vara beredd på mindre katastrofer som urladdade batterier och viltkollisioner.
Här uppe i norr är bilar med större batterier mer i sin komfortzon än vad stadsbilarna är. En officiell räckvidd på strax under 400 km kan med gott samvete översättas till 300 km i verkliga livet, vilket borde räcka för de flesta ändamål. Även i en bil med förbränningsmotor brukar man inte köra mycket längre än så innan det är dags för en paus.
Elbilslivet i Norden har två huvudaspekter: för det första krävs det ett tillräckligt stort batteri, för det andra är bilen själv av yttersta vikt. På många punkter skiljer sig fossilbilarna från sina eldrivna kusiner. Bilarnas uppförande, deras förmåga att bromsa och att ljussätta vägen framför borde inte vara en större skillnad mellan de olika drivlinorna, men ändå når även de dyraste elbilarna inte riktigt upp till samma nivå som den fossildrivna konkurrensen kan ståta med.
Inom de närmaste åren kommer dessa skillnader och gränser kontinuerligt att suddas ut. Elbilarna kommer att komma ikapp och vi kommer inte längre ha anledning att genomföra två separata vintertester.
I årets vintertest för elbilar har vi en delad första-plats: Hyundai Kona Electric och elbilspionjären Tesla Model S. Båda bilarna är bevis på att man kan få kompetenta, eldrivna vintervagnar som erbjuder god valuta för pengarna.
SÅ GJORDE VI VINTERTESTET
Elbilarnas intåg innebär spänning men även ångest och oro. Planeringen av vårt första vintertest för elbilar präglades kanske lite för mycket av det sistnämnda. Helt i onödan, skulle det visa sig…
Håller batterierna?
Testlogistiken innebar att ta godståget från Helsingfors till Rovaniemi för att sedan köra 260 km till testområdet i Saariselkä. Räckviddsångesten i kallt klimat var ständigt närvarande och eftersom vi inte kunde förutspå testperiodens temperaturer i förväg, var vi tvungna att dela upp resan.
Elbilarna togs till Lappland innan bilarna med förbränningsmotor (vi genomförde båda vintertester samtidigt) och genomgick räckvidds- och värmetester i två dagar. Bilarna värmdes upp och kördes sedan mellan Rovaniemi och Sodankylä till batterierna var tomma. Proceduren upprepades dagen därpå på sträckan mellan Sodankylä och Saariselkä.
I stadig fart och trots att termometern visade temperaturer på -25 grader höll batterierna faktiskt så pass bra att fyra av sex testbilar hade klarat sträckan mellan Rovaniemi och Saariselkä på en laddning. Vid vårt test satsade vi istället på ”straffrundor” för att tömma batterierna.
Var ska man ladda?
När man testar flera bilar åt gången stöter man många gånger på problem som vanligtvis inte berör vanliga bilister. När det kommer till elbilar var de flera av dessa problem nya för oss. Huvudproblemet var såklart avsaknaden av snabbladdare längs vägen norr om Rovaniemi. Snabbladdare fanns inte alls och endast en handfull AC-laddare var tillgängliga. I Sodankylä fanns dessutom endast en enda laddningsstation.
Vi fick alltså förlita oss på lokala entreprenörer som hjälpte till med laddningen. Vi laddade med hjälp av NRGkick-kablar som tillåter laddning av olika format och även har integrerade energimätare. Eluttagen för avfallskomprimerare bakom lokala livsmedelsbutiker var ett förvånansvärt bra val eftersom de inte används på natten. Självklart kommer en vanlig elbilist sällan stöta på dessa problem i vardagen och behöver knappast stå bakom en liten ICA-butik nattetid för att ladda sin bil. På testområdet kunde vi däremot ladda via en vanlig laddningsstation.
Var ska man testa?
Både i Saariselkä och Ivalo följde vi i stora drag samma procedurer som i vintertestet av fossilbilarna. Den största skillnaden var att vi inte kunde lämna bilarna vid sidan om testområdet nattetid. Av två olika anledningar: för det första behöver elbilarna självklart laddas över natten och för det andra löper bilarna en större risk att batteriet fryser då laddningskabeln inte är inkopplad.
Körningstesterna avverkades på exakt samma sätt som för fossilbilarna, på snötäckta vägar och uppför kullar. I filbytestestet och under inbromsnings- och accelerationstestet kördes elbilarna på samma vis och i samma fart som de övriga bilarna. Batteriernas kapacitet räckte för det mesta för en hel testdag.
Den största skillnaden mellan de olika vintertesterna var att vi inte genomförde några labbtester för elbilarna och att värmetesterna följde olika principer. Eftersom det är meningslöst att mäta elbilarnas utsläpp (eftersom det inte finns några) behövdes inget laboratorium. I framtiden kommer man kunna kombinera fossil- och elbilarnas värmetest. I år hade vi helt enkelt inte tid att bygga en passande laddningsstation. I ett av testerna lät vi Kona Electric vara med förbränningsmotorbilarna och där slog elbilen nästan samtliga testdeltagare. Även med elbilsmått mätt är Hyundais uppvärmning utmärkt.
Hur kommer vi tillbaka?
Vi avslutade testet med ett tvådagarsevent där representanter från importörer och tillverkare fick närvara. En vanlig rutin efter ett sådant här omfattande test, som sedan följdes av en snabb utvärdering och slutligen resan tillbaka till Helsingfors.
När det kom till hemresan var vi mer än oroade över vädret och om bilarna skulle klara sträckan från Ivalo till tågstationen i Rovaniemi på en dag. I efterhand hade vi knappast behövt oroa oss. Fyra av sex bilar hade klarat sträckan utan problem och resterande två hade bara behövt laddas en gång.
Men eftersom vi inte visste det hade vi beställt en stor biltransport för sträckan mellan Lappland och Helsingfors. Förutom sex elbilar fick även fyra vanliga bilar plats vilket gjorde logistiken betydligt lättare.
Biltransporten tillbaka präglades dock av flera problem. Under lastningen körde exempelvis en utomstående bil in i Teslan och i den extrema kylan frös lastbilens bromsar ett flertal gånger. Detta ledde till att chauffören efter ett tag inte fick köra längre på grund av arbetstidsbegränsningen. I slutänden hade det gått betydligt fortare att köra bilarna själva. Man lär så länge man lever…
Vad har vi lärt oss?
Efter vårt första vintertest för elbilar har vi såklart lärt oss en hel del, som till exempel att vi inte behöver planera för precis allt, vilket ger oss utrymme att fokusera på det väsentliga. Testförloppet kan rationaliseras ytterligare men fortlöpte i stort sett enligt planerna. Årets största utmaning var helt enkelt det stora antalet bilar som ingick. Den arbetsmässiga skillnaden mellan att testa sex bilar jämfört med 21 är skrämmande stor. Vi hade åtminstone tur med vädret, för det mesta.
Vi kan fastslå att det redan är möjligt att leva med en elbil även i Lappland, åtminstone för lokalbefolkningen. Det som krävs är att välja rätt bil som har tillräcklig bra räckvidd. Problemet är såklart den blygsamma utbyggnaden av laddningsstationer, vilket framför allt leder till problem för besökare. Att behöva stå och ladda i flera timmar i arktiska temperaturer är inte för alla.