Det här är ett test där vi går igenom en mängd olika grenar för att hitta en vinnande bil.
Bilarna i det här testet är:
- Audi A7 50 TDI Quattro
- BMW 630d Gran Turismo xDrive
- Mercedes CLS 350 d 4Matic
Ronderna vi betygsätter är:
- Köregenskaper
- Komfort
- Utrymmen
- Teknik
- Aktiv körning
- Vardagskörning
- Design
- Vill ha-känsla
- Ekonomi
- Kvalitet & garanti
- Säkerhet
- Miljö & energi
Dessutom bidrar våra erfarna testförare med egna åsikter och reflektioner, och flera av betygen baseras på ägarnas egna betyg på sina bilar i vår begagnatdatabas med över 48.000 bilbetyg.
Testkörs på svenska vägar
Testerna som auto motor & sport gör är betydligt mer ingående och detaljerade än recensionerna i många andra tidningar. Våra tester består av många olika delar som vägs samman till ett betyg. Testerna sker under en vecka då olika testförare kör alla bilar. Testlaget spenderar två heldagar ute med bilarna på många olika typer av vägar – stadskörning, motorväg och landsväg.
Läs mer om hur vi testar bilar
Bakom ratten på BMW kan du utföra ultraljudsundersökningar av trafiken, i Audi kan du segla fram med motorn avstängd i upp till 40 sekunder och i Mercedes kan du få en klassisk shiatsumassage ackompanjerat av aromatiska parfympuffar från ventilationsutblåsen.
Det är ingen tvekan om att man kan ha det bra i dessa bilar. Klassen flörtar med sedanen och coupéns linjer och till viss del även kombins bagageutrymme. Men 6-serie GT har med sin höga sittposition och taklinje även släktskap med ytterligare en bilklass – suven. Därför får den agera joker i detta test i väntan på att 8-serien med fyra dörrar har premiär nästa år.
Vi är förvånade över att marknadens flottaste GT-vagnar är så lika på papperet. För en gångs skull är det varken ekonomi eller soppadroppar som avgör duellen. Alla bilar är extremt kompetenta men det är bara en som fångar våra hjärtan! Följ med på en resa i ergonomi-, design- och ingenjörskonst.
AUDI A7
Nya A7 Sportback är ett nytt derivat på den senaste Audi-designen som introducerades med A8. Aktern har blivit mer skulptural och fått en snyggare profil jämfört med föregångaren. Taklinjen är fortfarande långsamt sluttande bakåt.
Vi hoppar in i baksätet och kan konstatera att i denna testtrio får A7 nöja sig med silver. BMW 6-serie GT blir en övermäktig uppgift, CLS en lätt match. Jämför vi med A6 Sedan är huvudutrymmet märkbart sämre, likaså är det trängre i sidled vid huvudhöjd. Knä och fotutrymme är på par med A6 – modellen som A7 delar axelavstånd med, även om A7 är 30 mm längre mellan stötfångarna på grund av rejälare överhäng.
Halvkombiluckan öppnar stort och högt. Kortväxta kan glädjas åt ”kicka under stötfångaren för att öppna-funktionen”. Den fungerar nämligen även för stängning – på hela testtrion. Det lättlastade bagageutrymmet är faktiskt fem liter större än för A6 Sedan, men få köper A7 för dessa egenskaper. Raskt vidare till körningen, det som torde stå i fokus för en GT.
På papperet är det jämnt mellan A7 och CLS, exakt samma effekt (286 hk) men 20 Nm (620) mer vrid i Audi-maskinen. V6-motorn har mildhybridsteknik, baserat på ett 48-voltssystem. En remdriven kombinerad generator/startmotor, ett litiumjonbatteri och en kamera (läser av trafiken) samverkar. Bilen kan aldrig framföras på eldrift, men stopp/start aktiveras vid inbromsning redan från 22 km/h. Dessutom kan A7 segla med motorn helt avstängd i upp till 40 sekunder, i farter från 55 till 160 km/h.
I dessa sekvenser ser litiumjonbatteriet till att luftkonditionering, servopumpar och dylikt fungerar som om motorn vore igång. Audi menar att milhybridsystemet ger en bränslebesparing på upp till 0,7 l/100 km. Det är inget vi märker i vår testförbrukning, där A7 är exakt på par med BMW och Mercedes.
Allt detta fungerar smidigt, att startmotorn intigrerats i generatorn ger verkligen blixtsnabb igångsättning.
Problemet för A7 är växellådan. Vi har tidigare påpekat att dubbelkopplingslådorna från VW-koncernen är sega vid start. I diesel-A7 sitter istället, på grund av det massiva vridmomentet, en traditionell automatlåda, Tiptronic på Audispråk. Och nu tycker vi att segheten blivit ännu mer påtalig.
Först sker inget, sedan blir det en hoppstart. Speciellt om man accelererar lite extra in i en rondell eller ut i en korsning. Dessvärre upplever vi även ryck vid kökörning, både vid gasuppsläpp och acceleration. Det finns frihjulsfunktion, som kopplar ur växellådan för bättre frirullning. Detta är inte problemet, ryck uppstår även när en växel redan är aktiv.
A7 önskar en försiktig gasfot även på landsväg. Lite för hårt tryck på gaspedalen ger minst två kuggars nedväxling och bilen ”rusar” iväg. Denna brist på harmoni upplevs varken i CLS eller 6-serie GT.
Vid sportig körning, med växelväljaren i manuellt läge, utmärker sig A7 återigen negativt. Maskinen är fullständigt orkeslös under 2 000 r/min – för att där vakna till liv med smått ursinnig kraft och ett inte helt oblygt turbopys. Konkurrenterna har en mer linjär effektuppbyggnad från botten av varvtalsregistret. CLS ger maximalt vrid 1 050 r/min före Audi-maskinen.
Vi laborerar med de olika körprogrammen, men hittar aldrig den gyllene medelvägen. Det är synd, för om drivlinan har brister är chassit och styrningen desto bättre. Fyrhjulsstyrningen gör den stora bilen smidig och kvick i reaktionerna. Lite snabbare styrutväxling hade inte skadat. Balansen är neutral och gränsen för greppet ligger långt bortom vad som kan utforskas på allmän väg.
Faktum är att styrning och chassi är så bra att det blir aningen trist. Stelt och sterilt. Som förare blir du aldrig överraskad eller utmanad. Ironi – A7 är för bra!
Den som kryssar flitigt bland tillvalen har snart 39 assistanssystem, något av ett rekord. Audi är än så länge ensamma om att erbjuda lidar, en ljusskanner. Dessutom är deras funktion Exit Warning smart: att dörrarna beläggs med ett svagt motstånd när man försöker öppna dem samtidigt som det kommer någon körande bakifrån.
Adaptiv farthållare börjar bli standard i premiumsegmentet, liksom filhållningsassistent. Att farthållaren tar in information om rådande hastighet börjar också sprida sig.
På testtrion fungerar det här med varierat resultat. A7 bromsar inför skyltar med sänkt fart och accelererar när högre hastighet påbjuds. Systemet läser även in kurvor och korsningar och sänker då farten.
Allt hade varit strålande om inte fel hastighet hade valts så ofta. På 70-skyltade Essingeleden vill A7 accelerera till 110 km/h. Inte bra. På vissa landsvägar bromsas det – inför kurvor som inte finns. Obra när det ligger trafik bakom. Helt autonoma bilar känns plötsligt mer avlägset.
Joakim Dyredand
BMW 6-SERIE GT
Man behöver inte vara motorjournalist för att räkna ut att 6-serie GT är rymligare än Mercedes CLS och Audi A7. Men något man blir varse när man hoppar in bakom ratten är hur mycket teknik som finns representerad här.
Till exempel: navigation med realtidsuppdatering av trafiken, trådlöst wifi-nätverk, röst- och geststyrning, högupplöst pekskärm, självkörningsfunktioner som tolkar trafiken och andra föremåls hastighet med hjälp av kameror, ultraljud och radar som läser av avstånd med radiovågor, mörkerkamera med människodetektering, dödavinkeln-varning, korsningsassistent som förhindrar olyckor i korsningar, en funktion som varnar om du kör mot enkelriktat på en motorled, självparkering, parfymering av kupéluften och så vidare … Men hur mycket av detta gör egentligen livet lättare för människan?
Döda vinkeln-varning är en skänk från ovan, det är inte alla som kan vrida på huvudet som en uggla i denna tid då skärmgloende gamnackar är en folksjukdom.
Självkörningen är hjälpsam, att gasa och bromsa varannan meter i en kökörning överlåter vi gärna till bilen. Samma sak gäller på motorväg, ställ farthållaren på 120 km/h och låt bilen sköta avstånd till framförvarande fordon.
Det är till och med så att man önskar att bilen tog mer initiativ till att köra själv ibland – det kommer snart, tillverkarna väntar på att lagstiftningen ska tillåta det. Och alla aktiva säkerhetssystem är bara av godo, ingen har nytta av onödiga trafikolyckor.
Det som däremot retar gallfeber på oss är när bilen lägger sig i vår styrning oombett, men tack och lov går alla korrigeringar att stänga av med en knapp som sitter mellan ventilationsutblåsen.
Det skiljer bara sju millimeter mellan 6-serie GT och flaggskeppsmodellen 7-serie. Axelavståndet och bredden är identiska, vilket också förklarar GT:s överlägsenhet i utrymmesronden. Det är till och med bättre takhöjd fram i 6-serie GT än i 7-serie.
Förutom volym får man också tillgång till all teknik som finns i sjuan men till ett lägre pris. Däremot delar de inte samma bottenplatta rakt av. Sexan bygger på en blandning av sjuans framvagn och femmans mitt- och bakdel.
De bästa egenskaperna med denna udda kaross är volymen, benutrymmet och att man garanterat inte kommer att ha samma bil som grannarna. Det skiljer bara 40 liter (100 i nedfällt läge) till Touring-modellens fördel så utrymmena är ingen deal breaker.
Innan vi går in på bilens köregenskaper måste vi avhandla designen som tidigare varit en ”elefant i rummet”. Första gången BMW blev tagna av modepolisen i modern tid var när de lanserade Chris Bangles 7- och 5-serie. När han sedan efterträddes av Adrian van Hooydonk kan man fråga sig om han också ville sätta en 5-serie på kartan med GT-modellen?
Förmodligen var även den en kvarleva från Bangle. Läser man gamla provkörningar är rubrikerna inte nådiga – ett exempel är ”Storklunsen”. Med det sagt har 6-serien blivit snygg nu när den vuxit med 9,3 centimeter. Den höga taklinjen och rejäla bakändan är äntligen i harmoni.
GT har inte samma planterade känsla som en vanlig 5-serie. Den förhöjda sittpositionen ger en bra överblick i trafiken men när det kommer till fjädringskomfort och chassibalans kan man ana lite av de sidovickningar som högbyggda suvar brukar dras med. Men det är minimalt.
Styrningen erbjuder mer motstånd än Audi men mindre än Mercedes och vägkänslan blir ännu bättre när man börjar stå på i kurvorna. BMW belönar fortfarande aktiv körning. Motorn är en pärla, det finns gott om kraft att hämta oavsett varvtal och responsen är alltid direkt. Det beror såklart inte bara på motorn utan även på det goda samspelet som växellådan bidrar med – det är tyvärr inte är fallet i A7.
Instegmodellen 620d börjar på 523 000 kronor, det vill säga 96 100 kronor mer än 520d Touring. Är man färdig med kombi- och hundlivet kan man få sig en snik-sjua för dryga halvmiljonen.
En av de få baksidorna är det något råa dieselknorret. BMW har inte isolerat motorrummet lika bra som Mercedes och Audi. Skillnaderna i asfaltsunderlag märks tydligast i 6-serie GT, även om det inte syns i våra bullermätningar.
Nu är vi inne på minimala skillnader mellan bilarna men det är vi illa tvungna till eftersom kampen är så tuff. Det är jämnt på toppen och det ska det vara!
Julia Brzezinska
MERCEDES CLS
Det var Mercedes som 2003 insåg att symbiosen mellan en elegant coupé och en praktisk fyradörrars sedan saknats i modellprogrammet. Visst fanns dessa kunder? De fanns! Att Mercedes också blev nöjd med CLS-försäljningen bevisas av att man senare också tog fram en kombiversion, Shooting Brake och en lillebror, CLA.
När tredje generationens CLS nu gör sitt intåg är den trogen sitt koncept. Karossen är elegant så det förslår och riktigt låg. En totalhöjd på 1 435 mm betyder att den är 33 mm lägre än E-klass. Luftmotståndskoefficienten är låga 0,26.
Grillen har Mercedes coupétypiska diamantformade prickar i sig och fronten ska likna en hungrig haj. Jovars, men från vissa vinklar tycker vi också att nosen är farligt lik en vanlig A-klass. Men oavsett den bagatellen bedömer testlaget CLS som den vackraste bilen här. Att de slanka linjerna dock har ett pris ska vi strax bli varse.
Med rätt mobiltelefonmodell behöver du (snart) inte ens ha en bilnyckel på dig för att få tillgång till härligheten.
Så länge man sitter fram har man det utsökt fint. Mercedes senaste interiörer innehåller två 12,3-tumsskärmar som ger en bra grund för ett flott och lyxigt intryck. Testbilens paneler i ljusbrun alm arbetar vidare på den rätt inslagna stämningen. Här finns, turbinlika ventilationsutsläpp – som skiftar färg avhängigt om det är fråga om en sänkning eller höjning av temperaturen!
Vi låter oss förtrollas en stund, men kommer till slut ihåg att greppa höger rattspak och klicka i ”Drive”. Tur det för här väntar detta coupésegments mest kompletta körupplevelse. Centrum för detta är drivlinan och själva kärnan är den nya motorn.
Mercedes har begåvat CLS med helt nya sexcylindriga motorer för diesel- såväl som bensindrift. Man har återgått till rak cylinderkonfiguration. Även dieseln har motorblock i aluminium. Tvåstegs turboladdning förvånar inte men att systemet med variabel ventillyftning (Camtronic) hittat in i dieseln är nytt. Kan det vara därför responsen är så fin redan från 1 000 varv?
Hur som helst bildar motorn och den nioväxlade automatlådan en len, mysig, villig och stark kombination. Dessutom minns vi inte när en dieselmotor lät så här trevligt senast. På tomgång kan man höra vilket bränsle det handlar om, men under färd är det svårt. I sportläget hörs till och med en del mustiga bastoner! Eftersom de försvinner i de tamare körprogrammen är de artificiellt framtagna – men med finess får man erkänna.
Styrkänslan slår även den högresta BMW:n även om vissa önskar sig ännu mindre motstånd till vardags. Utan att vara lika urstadig som Audi tacklar även Mercedes kvickare kurvtagning bra, men luftfjädringens hårdaste inställning bör man undvika på annat än nylagda vägar. Greppet riskerar annars att slås bort i onödan.
Bäst njuter man dock CLS i raskt men inte hetsigt tempo. Lotsa dig istället fram till menyn ”Energizing Comfort”. Ett samlingsnamn för en kombinerad njutning av det som den parfyrmerade klimatanläggningen, massagestolarna och stereon har att erbjuda.
Så här beskriver bilen själv exempelvis programmet Uppfriskning: ”Kan ge passagerarna en uppfriskande känsla genom att förändra kupéklimatet på lämpligt sätt. Tack vare kylande luftströmmar och jonisering rensas luften. Kupén lyses upp med kylande färg och sätet ventileras.”
Lågprofildäcken kan inte trolla bort broskarvar och liknande i någon av bilarna och i synnerhet inte i Mercedes. Men annars gillar vi luftfjädringens jobb som maskerar det mesta i övriga på ett bra sätt. Ljudnivån är, breda däck till trots, låg och behaglig även långt upp i fart.
Komforten är kort sagt riktigt bra – för två. För till slut måste det bli dags att bedöma hela bilen. Vitsen med det här koncepet är ju att både äta kakan och ha den kvar. Men baksätet är … trångt!
Visst förstår vi att man måste ge lite avkall på huvudutrymmet för designens skull, men när vi sitter med ordentligt vinklade nackar där bak känns det som att Mercedes kanske gått lite för långt. Att benutrymmet inte är fullt så dåligt gör att man kan kompromissa och kasa ner, men vi säger: Provsitt före köp! Mercedes skulpterade bakända inrymmer också det minsta bagageutrymmet i trion. Och golvet blir ojämnast vid fällning.
Mercedes CLS tar ut svängarna mest av alla här. Det syns i betygstabellen där bilen kommer bäst eller sämst till och sällan i mitten. Det hindrar inte bilen att vara rätt för vissa, för fin är den!
Mikael Johnsson
SITTA BAK
VAD HÄNDER MED SHOOTING BRAKE?
Förra generationens Mercedes CLS fanns också i en frän kombiversion kallad Shooting Brake. Kommer den tillbaka i tredje generationens CLS? Knappast. Men sörj inte utan ta en titt på bilden här som föreställer nya
Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé. Inte så dum, va?
Namnet antyder en fyradörrarsversion av sportbilen GT, men själva bilen är rent tekniskt inte en utdragen GT (skulle bli väl trång) utan baseras på E-klass. Precis som CLS! Men GT med fyra dörrar blir sportigare och hämtar mer teknik från AMG-versionen E 63 S än vanliga E-klass.
Hierarkin blir att nya CLS inte kommer i riktigt starka AMG-versioner utan att denna stafettpinne tas över av GT 4-Door Coupé. Vars halvkombikaross alltså skulle göra en ny Shooting Brake tämligen överflödig. Tror vi!
VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR
JULIA BRZEZINSKA, testlagsmedlem
Det ingen tvekan, Merca har allt jag vill ha. Emotionell design och körkänsla, sömlös växellåda, go motor som bara ger och ger. Bäst system för parfymering, skönast massagefunktion, aktiva säten som håller emot när man svänger, snyggast interiör. En enkel och intuitiv självkörningsfunktion men det som får mig att falla pladask är returstyrningen. Ni vet när man släpper ratten efter en sväng och ratten snurrar tillbaka till mittläget på det där myndiga Mercaviset!
JOAKIM DYREDAND, redaktör
Mitt praktiska jag väljer 6-serie GT. Rymlig och luftig kupé, en storlastare av rang och med ett baksäte med bättre komfort än i en limousin. Sedan kommer min fåfänga fram, och bilens design är onekligen svårsmält. Ögonen tillfredsställs avevärt bättre när blicken vänds mot CLS. Gangsterfräck exteriör och rogivande interiörelegans. Den raka dieselexan är underbar. Med däck istället för ett varv eltejp runt fälgarna blir nog komforten också okej…
MIKAEL JOHNSSON, testchef
Ska baksätet användas av vuxna faller valet på BMW 630 d GT. Välj till de fluffiga extrakuddar som finns få, lagom stora hjul och baksätestkomforten når 7-serienivå. Vore baksätet mindre prioriterat skulle mina pengar istället gå i riktning Mercedes CLS. Den nya motorn är körmässigt den fullträff som drivlinan i A7 tyvärr inte är. Fast väl hos Mercedeshandlaren får jag syn på ett prospekt över GT 4-Door Coupé! Jösses!
Då ryker även CLS all världens väg…
Sammanfattning
Det är förbluffande små skillnader mellan dessa bilar på papperet. De har i princip lika hög förbrukning, lika starka motorer, samma tjänstevikt och milkostnad. De är alla fullmatade med den senaste tekniken när det kommer till självkörning, säkerhet och multimedia.
Det är knappast en fråga om pris. Designen särskiljer desto mer. Men det avgörande är utrymmena och körkänslan.
Vill man ha en rymlig bil är BMW tveklöst det rätta alternativet. Har man vuxna barn kan man räkna bort CLS. Baksätet är helt enkelt för trångt. Där lyckas Audi bäst med att kompromissa mellan design och utrymmen. Men mildhybriddriften är inte så effektiv och snål som vi hade förväntat oss. Å andra sidan är de först ut med denna teknik, BMW 6 GT och CLS har det inte än.
För att Audi ska bli en fullträff i våra protokoll måste de förfina växellådans ingrepp. I körkänsla briljerar Mercedes, de har fattat galoppen när det kommer till att bygga lyxiga bilar med utsökta köregenskaper. BMW behärskar också denna konst – och kombinerar detta med lyxiga utrymmen i 6-serie GT. Vinst!
