Vi designar, dom bygger

Sedan ett par veckor tillbaka sitter en grupp allvarliga herrar från General Motors, Renault och Nissan och diskuterar fördelar - och nackdelar - med en allians av de tre biljättarna.

Bild 501010Initiativet togs av Renaultchefen Carlos Ghosn, som till fullo har sett frukterna av samordningen mellan Nissan och Renault och nu vill testa möjligheterna att spara ännu mer pengar i mycket större skala.
En allians mellan tre av de tio största bilföretagen skulle skapa en jätte med en produktion av 15 miljoner bilar årligen, där storskaligheten i varje nytt projekt skulle nå oanade proportioner. En ny samutvecklad småbil (Clio/Micra/Corsa m fl nischvarianter) skulle kunna nå volymer på två miljoner bilar årligen, en tidigare helt otestad nivå när det gäller massproduktion av bilar.
GM-chefen Rick Wagoner har inte visat samma entusiasm för allianstankarna. Men påhejad av framför allt bolagets största enskilde ägare Kirk Kerkorian, och aktiemarknadens stora respekt för allt vad Ghosn tar sig för, så har man samlat en järntrust för att genomlysa alla aspekter av alliansen.
Wagoner har den olycksaliga alliansen mellan Fiat och GM i färskt minne, som tvingade General Motors till att lösa bort en option för att slippa köpa hela Fiat. Men han vet också att Fiat kunde spara 15 miljarder kronor 2005 tack vare de halverade utvecklingskostnaderna av Grande Punto (som delar plattform med nya Opel Corsa) och drivlineutbytet, där GM köper Alfadieslar i utbyte mot GM-bensinare.
Dessvärre sker en eventuell allians inte utifrån styrkeposition, utan i ett läge där alla de tre inblandade står inför stora utmaningar för att kunna bibehålla sina positioner.
GM:s problem är väl kända, och även om man rekordsnabbt har lyckats köpa ut anställda, förhandla ner pensionskostnaderna och sälja ut ägande i andra bolag för att förbättra sin kassa så befinner man sig fortfarande i fritt fall försäljningsmässigt på hemmamarknaden. Utan extrema rabatter kan man inte längre sälja de stora, törstiga truckarna och varje månad tvingas man notera stora försäljningstapp - i juli minus 22,5 procent jämfört med förra året.
Det är främst Toyota och Honda som har flyttat fram sina positioner på de amerikanska märkenas bekostnad, där Toyota för första gången gick förbi Ford i juli, och Honda passerade Chrysler i antal sålda bilar.
Nissan, inklusive dess lyxbilsdivision Infiniti, har det däremot betydligt kärvare i USA med ett tapp på åtta procent hittills i år. Dessutom går det trögt för Nissan på hemmamarknaden Japan, och i Europa tappade man 15 procent under årets första halvår.
Renault, som äger 44 procent av Nissan och har samma nästan helgonförklarade chef i spanjoren Carlos Ghosn, går också trögt i Europa och tappade nästan tio procent av sin kärnmarknad. Både Nissan och Renault är till skillnad från GM lönsamma bilföretag, men marginalerna är små och det behövs inte mycket mer motvind för att det ska bli tre förlusttillverkare som sitter och resonerar om en allians där Renault köper en bit av GM och GM troligen får en option att köpa motsvarande del i Renault - kassan tillåter inga stora investeringar just nu.
De tveklösa samordningsfördelarna i de tre bilkoncernerna skulle säkerligen ligga fem år bort i tiden och snabbfotad och offensiv lär knappast denna koloss bli. Men bilindustrin lider av stor överkapacitet och hysterisk prispress, och de villkoren blir inte bättre på kort sikt.
En allians mellan GM, Renault och Nissan, som alla har sin bas i massproduktionen av relativt prisbilliga folkbilar, är det första stora steget mot en jättelik strukturomvandling av bilindustrin som följer samma mönster som konfektions- och elektronikindustrin.
Vi designar och säljer, dom bygger.