Gunnar Dackevall om den idealiska köparen av Volvo Personvagnar.
Jag har inte talat med Christer Gardell, sedan förra krönikan nytillkommen storägare i Volvo AB, men jag har haft kontakt med flera andra mindre aktieägare som alla delar min uppfattning: Nu är rätt tid att köpa tillbaka Volvo Personvagnar från Ford.
Mitt föreslagna upplägg (se ams 18/06) om ett gemensamt bud från Volvo AB och dess störste ägare Renault har visserligen inte väckt så stora känslor som själva grundidén om att personvagnarna hamnar i svensk ägo igen.
Hans Bark från Sundsvall kallar det en fråga ”I nationens intresse”, vilket åtminstone ur sysselsättningspolitisk vinkel sett torde ha viss relevans. Häromdagen flaggade Volvo PV åter om nedskärningar av personalstyrkan i kölvattnet av Fords enorma problem i USA.
Nationella och emotionella intressen hamnar dock en bit ner på listan över hänsynstagande som företagsledningarna har att ta när man fattar de långsiktiga besluten, men jag är övertygad om att de affärsmässiga argumenten för ett återköp är tillräckligt starka för att ensamma bära.
Låt oss först försöka se hur personvagnsrörelsen har klarat sig sedan Fords övertagande 1999. Jag säger försöka, eftersom Ford inte levererar officiella siffror som enbart gäller Volvo PV, utan de måste estimeras utifrån inofficiella uppgifter som läcker ut.
Ford betalade 50 miljarder för personvagnsrörelsen och har fram till 2005 lyft ungefär 30 miljarder i koncernbidrag, alltså ca fem miljarder per år. Den överlägset bästa bidragsgivaren under perioden har varit XC90, men även XC70 har givit duktiga marginaler och varit attraktiv på marknaden hela sin livscykel. Perioden har präglats av en hög dollarkurs, som har påverkat förtjänstmarginalerna positivt.
Hur kan då framtiden te sig? Hur snabbt kommer Volvo AB (och Renault) att kunna räkna hem en investering som rimligen bör hamna runt 12-15 gånger vinsten – alltså 60-75 miljarder kronor nånstans?
Volvo kommer att få betala en sudd pengar för att använda Ford-plattformarna under åtminstone en modellgeneration framöver (inget utesluter att man fortsätter att samarbeta kring plattformarna om inte Renault är med i bilden), men den kostnaden kan vara en del av köpeskillingen eller betalas med tjänster (Volvo äger spjutspetskompetensen hos Ford när det gäller säkerhetsarbetet).
Förtjänstmöjligheterna de närmaste åren kommer att vila tungt på den nya kompaktsuven XC60 och kompakten C30, som båda är rena tillägg i modellprogrammet som inte i nämnvärd utsträckning kannibaliserar på existerande modeller. De 100 000 extra bilar som kan säljas årligen av dessa nykomlingar är dock tyvärr knappast ett nettoplus för hela produktionen; sedanmodellerna är inne i en stark nedgångstrend och XC90 börjar bli till åren kommen och kan inte generera samma fina säljsiffror (eller marginaler) som tidigare. Nettotillskottet kommer att ta Volvo över halvmiljonstrecket, men inte så mycket längre. Det är först om ett par år, när både nya V/XC70 och XC90 har rullat ut, som koncernen kan börja visa riktigt sunda siffror igen.
Ett återköp av Volvo PV sätter naturligtvis stor press på avkastningen, men med en horisont som sträcker sig lite längre än tio år syns bara plusvärden med affären. Oavsett om Renault aktivt finns med i ägarskaran eller inte.
Det var – vid tiden – inte fel att sälja personvagnarna för att få råd att köpa Scania. När den affären gick i stöpet (och nu tyska MAN ser ut att köpa i stället) finns det inget bättre sätt att förvalta kassakistan på än att köpa tillbaka PV.
Annars lär fler pengasugna spekulanter än Christer Gardell dyka upp för att kapa åt sig en eller annan miljard av guldet…