Vissa personer har ett eget sätt att tänka och när de klurat färdigt en ny lösning står vi andra och säger ”just det – varför tänkte jag inte på det?” Sigge Johansson, av många kallad för ”Saab-Sigge” var en dessa. Han hade aldrig tid för någon teknisk skolgång men skapade ändå uppfinningar som fått stor spridning och skapat hundratals arbetstillfällen. Den mest kända har vi nog alla kört någon gång – Haldexkopplingen.
Sigge Johansson började tidigt med tekniska experiment, stimulerad av både yngre och äldre bröder. De hade satt i system att växelvis låna alla intressanta teknikböcker i skolans bibliotek och kunde på så sätt parkera facklitteraturen hemma.
Efter sexårig folkskola jobbade Sigge inom bilhandeln och kom 1959 till Saab, först på motoravdelningen men efter att han visat sina talanger blev han internrekryterad till tävlingsavdelningen. Den resultatinriktade, ickehierarkiska miljön på tävlingsavdelningen passade Sigge perfekt. Där kunde han ställa sig vid ett ritbord, konstruera en ny lösning, tillverka och sedan validera resultatet direkt på rallybilarna. Det som inte fungerade gick bokstavligen tillbaka till ritbordet och förbättrades.
Begreppet ”övertid” existerade inte på Saabs tävlingsavdelning. Sonen Peter Johansson – som senare skulle få en betydelsefull roll i utvecklingen av Haldexkopplingen – berättar att han som liten grabb spenderade många kvällar och helgdagar med Sigge, på tävlingsavdelningen.
”Jag hade en trampbil som jag brukade ta fart i korridorerna med och sen skjuta ut på garagegolvet,” berättar Peter. ”Men jag minns aldrig att det var tråkigt, även om pappa kunde bli rätt okontaktbar när han funderade på en ny lösning.” Inför ett svårlöst problem kunde Sigge sätta sig på en stol och stirra rakt in i en vägg. Han satt så tills en möjlig lösning dök upp i huvudet, som omedelbart skulle testas.
Parallellt med sitt arbete körde Sigge Johansson både rally och racing, givetvis i en Saab. I början på 70-talet använde han kompressormatning till sin Saab 96 V4 men fick upp ögonen för turbomatning och lyckades övertyga Garrett att tillverka ett speciellt aggregat som passade V4-motorn.
Till skillnad mot många andra vid denna tid använde Sigge en wastegateventil för att få tidig respons och samtidigt inte överladda på högre varvtal. Han modifierade en K-Jetronic insprutning till att fungera ihop med turboladdningen och fick ett väldigt bra resultat. De erfarenheterna skickades sedan vidare till Saabs motorchef Per Gillbrand och Sigges betydelse för Saabs turbomotorer ska inte överdrivas men ”resten är historia”, som det brukar heta.
Tävlingskarriären avslutades 1977 och Sigge gick istället in för att stötta sonen Peter som börjat köra gokart. Även här uppfann och utvecklade Sigge egna idéer som ledde till många segrar. Bäst gick det 1982 då Peter lyckades komma sjua i VM i Formel K 135 cc.
Sonen Peter växlade över till rally 1986 och tillsammans började far och son utveckla en diffbroms som inte tillät innerhjulet att spinna bort all effekt. På framhjulsdrivna bilar är det inte lika enkelt att använda samma diffbroms som på bakhjulsdrivna, då bilen gärna vill gå rakt fram i kurvorna – såvida man inte ”brottas” och låter den pendla igenom.
Peter ville ha en diffbroms som dessutom gick att justera från förarplats och Sigge fick en snilleblixt hur det skulle gå till. Men det krävdes mycket testande:
”Jag minns att jag tog tiden från att garageporten gick ner till det att jag startade motorn igen,” berättar Peter. ”43 minuter för ett diffbyte var min bästa tid, men då var jag också rätt van vid proceduren.”
Resultatet blev en väldigt bra, förlåtande diffbroms som gjorde det lätt att styra in rallybilen i kurvorna. Sigge Johansson förstod att han hade kommit på något stort och tog patent på lamelldiffen. Idén var att Saab skulle kunna förvalta uppfinningen på något sätt och intresset var stort, men tyvärr saknades finansiering för att kunna driva idéerna till något produktionsfärdigt.
Haldexkoncernen uppstod inom Wallenbergsfären och genom deras engagemang hos Saab blev det naturligt att föra idéerna vidare där. Men även Haldex hade svårt att finansiera utvecklingsprojektet och det var inte förrän Sigge och Peter fick Mercedes intresserade av lamelldiffen 1992 som ledningen inom Haldex insåg att de satt på ett guldägg. Samma grundprincip kunde nämligen användas för att styra fyrhjulsdrift, något som Audi nått framgångar med från mitten av 80-talet. Haldex köpte patentet och fixade finansiering, far och son Johansson övergick att bistå som konsulter till ”Haldex Traction System”, det företag som startades 1998.
Under en testkörning i Norrland demonstrerades ”Haldexkopplingen” för olika representanter inom bilindustrin. Enligt de som var närvarande var det Ferdinand Piëch, då nybliven VW-chef, som efter provkörningen sa ”den här ska vi ha” och så blev det. Volkswagen var år 2000 första tillverkare att använda Haldexkopplingen för att styra fyrhjulsdriften.
För Peter Johansson fortsatte karriären hos Saab där han jobbade med väghållning och fyrhjulsdrift. Under en period på 18 månader var han globalt ansvarig för alla GM:s modeller som behövde en ”4WD-anpassning”, ett tecken på hur inlemmade Saabs utvecklingsfolk var i den stora GM-koncernen. Det arbetet ledde i sin tur till att Saab för några år sedan knoppade av företaget ”eAAM” som utvecklat elektriska bakaxlar med aktiv momentstyrning (torque vectoring). Det amerikanska eAAM har varit mycket framgångsrika och även om kanske nästa generation Saab 9-3 aldrig blir verklighet så är den elektriska 4WD-tekniken på väg ut hos andra biltillverkare.
”Fast vilka det blir får jag inte berätta”, säger Peter Johansson. ”Men jag vet hur stolt pappa var över hur långt Haldex kom i sitt arbete och han var väldigt intresserad av vad man kan åstadkomma med eldriften.”
Sigge Johansson var hela tiden övertygad om att Saab skulle klara sig, att det fanns en lösning. Han personifierade Saab-andan, att alltid göra sitt bästa och uträtta stordåd, trots minimala medel. Sigge Johansson gick bort strax innan Saab gick i konkurs, en liten men dock tröst i sammanhanget att han slapp uppleva den dagen. Sigge blev 78 år.