Dieselgate: Kryphål kan rädda Volkswagen från skadestånd

Kostnaderna för att uppgradera och bygga om de elva miljoner dieselbilar som Volkswagen avgasfuskat med blir enorma. Men skadestånd och böter kan bli en ännu större kostnad för VW Group som hotar hela verksamheten. Om det nu inte är så att man hittat ett kryphål i lagstiftningen som gör att Volkswagen klarar sig?

Dieselgate: Kryphål kan rädda Volkswagen från skadestånd

Börsvärdet för Volkswagen AG har gjort en störtdykning sedan det blivit känt i september att man fuskat med avgastester. För att täcka de framtida kostnaderna har Volkswagen avsatt drygt 60 miljarder kronor. Men enligt den schweiziska storbanken Credit Suisse räcker inte den summan på långa vägar – det kan handla om 730 miljarder kronor!

Skillnaden i kostnad beror på att Credit Suisse även räknar in kommande skadestånd, böter och kompensation till bilägarna för minskat andrahandsvärde och ökade driftkostnader (högre bränsleförbrukning). Siffran 730 miljarder kronor är så svindlande hög att den är svår att relatera till, men ett mått man kan använda är att den är tio gånger högre än fjolårets vinst för Volkswagen AG.

För att täcka upp för dessa enorma kostnader måste Volkswagen spara, vilket på kort och medellång sikt främst drabbar personalkostnader, inköp och produktutveckling. Allt sammantaget innebär det att Volkswagen får svårare att konkurrera samtidigt som man måste investera i produktutveckling för att skapa de nya, snåla bilmodeller som uppfyller de tuffa CO2-kraven i EU efter 2021.

Att använda programvara i motorstyrningen som anpassar sig till test – det som kallas för "defeat device" – är förbjudet i både USA och EU. Konsumentlagarna är starka i USA och där kan Volkswagen förvänta sig att konsumenterna stämmer företaget, vilket kan leda till skadestånd och/eller ekonomisk kompensation.

Men inom EU finns det en möjlighet att tolka regelverket på ett annat sätt, vilket uppmärksammades redan för fyra år sedan och beskrivs i en artikel hos "The New York Times".

Enligt EU-reglerna är det biltillverkaren som bestämmer vilken programvara som motorstyrningen använder. På engelska heter det: "the settings of the engine and of the vehicle's controls shall be those prescribed by the manufacturer". Det är alltså alltid biltillverkarens motorstyrning som gäller, oavsett vad.

Motorstyrningen varierar efter körförhållande och aktiva val, till exempel kan bilföraren välja ett "Eco-läge" där bilen drar minimalt med bränsle eller så väljer man ett "Sport-läge" där prestanda är i fokus (eller ett "test mode"). Motorstyrningen ändrar sig hela tiden och det går inte att styra över, därmed är det biltillverkarens val som gäller i alla lägen.

Brittiska politiker ville för fyra år sedan ha en annan tolkning av lagtexten där avgasvärdena utgick och mättes från ett standardläge eller ett "sämsta-utsläpps-läge". Men frågan lämnades därhän av övriga EU-politiker.

I strikt juridisk mening, enligt nuvarande tolkning av EU-reglerna, är det alltså oklart om en biltillverkare gör något olagligt genom att ha en programvara som ändrar sig under avgastest. Redan nu står det klart att Volkswagen har flera stora stämningar att vänta från konsumentgrupper i olika europeiska länder. Kan VW klara sig undan dessa rättsprocesser innebär det betydande besparingar, sannolikt i tvåsiffriga miljardbelopp i kronor räknat. Ett litet juridiskt kryphål, alltså, men med en enorm betydelse för Volkswagen AG.

Från och med 2017 är det beslutat att EU ska börja mäta avgasutsläpp under "verkliga förhållanden" (i trafik och inte i ett labb). Hur detta ska ske och hur det ska vägas mot nuvarande förhållande är ännu en öppen fråga där EU-politikerna dra åt olika håll.

 

• Allt om Volkswagen-skandalen hittar du här

 

Håll dig uppdaterad med nyhetsbrevet!

Missa ingenting! Prenumerera på vårt nyhetsbrev.

Jag tror att VW Group hittat ett kryphål och klarar sig undan skadestånd och böter i Europa.
334
125