Fem fel du gör som förstör dubbelkopplingslådan

En dubbelkopplingslåda ger smidiga växlingar, som en traditionell automatlåda, och sparar bränsle. Men mekaniskt är det två helt olika konstruktioner och utan att veta om det kan du skada din DSG-låda, om du kör den på samma sätt som en konventionell automat. Här är fem tips du måste lägga på minnet.

Fem fel du gör som förstör dubbelkopplingslådan
Till vänster en traditionell automatlåda med momentomvandlare, till höger en DSG-låda med dubbla kopplingar.

Alla har vi våra vanor och en del av dem kan nog sägas vara ovanor – vi gör dem mot bättre vetande. Men många av oss har dessutom vanor där vi inte ens vet om hur skadligt beteendet är. Det är en av orsakerna till att en del dubbelkopplingslådor går sönder, helt i onödan. Låt oss därför först gå igenom skillnaderna mellan de två typerna av automatlåda.

Den "gamla" typen av automatlådor har utvecklats sedan 50-talet och förfinats under många decennier. Den första seriefärdiga dubbelkopplingslådan kom först 2003 och det är en kort tid inom bilindustrin. De värsta barnsjukdomarna är botade men DSG-lådorna dras ändå med en del problem som inte till fullo är utsorterade.

Konventionella automatlådor har en momentomvandlare som förbinder motor och transmission. Grovt förenklat kan man säga att momentomvandlaren består av två fläktar som sitter intill varandra och de "badar" i olja. Den "fläkt" som sitter i motorns vevaxel fångar upp och slungar olja mot fläktbladen som sitter ihop med transmissionen.

Motor och transmission sitter alltså inte stumt förbundna utan kan slira. Den här slirigheten ger mjuka starter och smidiga växlingar. Men det ger också förluster, vilket gör att många traditionella automatlådor drar mer bränsle jämfört med en manuell växellåda.

Inuti den konventionella automatlådan sitter planetväxlar. En planetväxel ger två växlar framåt och en bakåt. Ska man ha fler växlar i automaten får man lägga till fler planetväxlar. Hur planetväxlarna växlar styrs av lamellpaket.

Här ser vi BMW:s dubbelkopplingslåda. Pilen pekar på de två lamellkorgarna, som är växelvis öppna eller slutna.

När vi sedan hoppar över till de mera moderna dubbelkopplingslådorna så avslöjar redan namnet vad det handlar om. Varje transmission har två kopplingar, eller två lamellpaket som bildar varsin koppling. Förutom de dubbla kopplingarna ser en DSG-låda ut ungefär som en traditionell, manuell växellåda.

Tack vare de dubbla kopplingarna kan en DSG-låda hålla två kugghjulspar i ingrepp samtidigt. Den ena växeln är frikopplad, den andra i ingrepp. Att byta växel sker genom att släppa lös den koppling som nyss var i ingrepp och låta den andra kopplingen greppa sitt kugghjulspar.

För en dubbelkopplingslåda går det smidigt att växla uppåt eller nedåt, en växel i taget. Lite knepigare, och långsammare, blir det om föraren plötsligt vill kasta om riktningen – eller kanske hoppa över en växel och exempelvis gå direkt från femman till treans växel.

Den stora fördelen med en dubbelkopplingslåda är att den inte slirar, åtminstone väldigt lite. Det gör att en DSG-låda inte drar mer bränsle än en manuell låda.

Men bristen på slir gör också dubbelkopplingslådan mera känslig. Saker som man kan göra hela dagen med en konventionell automat mår en DSG-låda inte alls bra av.

De här skillnaderna i styrkor och svagheter blir speciellt påtagliga vid stadskörning, då belastningen är som störst. Det är något som många Taxi-åkerier med Volkswagen-modeller fick erfara för några år sedan.

Den populära YouTube-kanalen "Engineering Explained" med Jason Fenske tar upp problemen med dubbelkopplingslådorna. Eller rättare sagt de fem saker som bilförarna ofta är helt omedvetna om att de gör fel.

Jason Fenske på Engineering Explained förklarar och berättar i sina instruktionsfilmer.

Titta gärna på Jason Fenske nedan men om hans kulsprutesvada är svår att förstå så har vi i förenklad form gjort en lista. Här är fem saker du INTE ska göra med din dubbelkopplingslåda:

1) Du behöver inte lägga DSG-lådan i neutralläge när bilen står still, vid kortare stopp. Det är inget direkt "fel" att lägga i neutralen men det behövs inte, eftersom kopplingen automatiskt öppnar sig när bilen stannat. Inget slitage sker. Lämna alltså växelföraren i läget D.

2) Använd bromspedalen i uppförsbacke. Att i sakta mak krypa fram är det som gamla automatlådor är så bra på. Men det hatar DSG-lådor. Kopplingspaketen slirar, överhettar och slits ut i förtid. Vid stillastående i uppförsbacke ska man sätta foten på bromspedalen.

3) Krypkör inte centimeter för centimeter. Framför allt inte om bilen har belastning i form av uppförsbacke eller släpvagn. Låt det bli ett rejält avstånd och kör fram stegvis. Då är kopplingen antingen i ingrepp eller frikopplad, istället för att ligga och slira i mitten.

4) Växla inte ned DSG-lådan manuellt vid full gas. Växla heller inte upp manuellt med bromsen aktiverad. Detta därför att DSG-lådan förväntar sig att det motsatta ska ske och då måste kasta om till ett annat kugghjulspar. Det mest naturliga vid full gas är att öka hastigheten och växla upp. På samma sätt är det mest naturligt för lådan att växla ned vid inbromsning.

5) Gör inte rivstarter genom att trycka på både broms och gas samtidigt, för att sedan kliva av bromsen snabbt. Eller rättare sagt: tryck i så fall inte på bromsen i mer än några sekunder. Risken är stor för att det byggs upp värme i kopplingspaketet som skadar lamellerna.

Punkt fem är något som biltillverkarna som regel förutsett och när en viss tidsgräns passerats spelar det ingen roll att man trycker full gas, motorvarvtalet sänks ändå. Det är alltså en skyddsfunktion, för att undvika skador på transmissionen.

Jason Fenske på Engineering Explained har fler sådana här förklarande instruktionsfilmer. Hoppa in på Jasons YouTube-kanal för att hitta mer (klicka på länken).

Håll dig uppdaterad med nyhetsbrevet!
Helt ärligt kan jag säga att jag inte gör eller gjort något av dessa fem fel.
283
94