Den helt nya generationen Mazda3 är på väg ut till de svenska kunderna och det första man slås av är givetvis designen. Modellen präglas av ett sparsmakat, japanskt formspråk som inte är helt olik skandinavisk design. Men under skalet på nya Mazda3 råder raka motsatsen, här har Mazda utvecklat ett överflöd av ny teknik. Allt är nytt, plattform, motorer, assistanssystem – rubbet!
Den 122 hk starka bensinfyran Skyactiv-G på 2,0 liter är nyutvecklad och har en blygsam förbrukning på 6,0–6,7 l/100 km enligt nya mätnormen WLTP. Det är möjligt tack vare cylinderdeaktivering, vid lägre effektbehov stängs två cylindrar av och motorn blir ”tvåcylindrig”. Pumpförlusterna minskar och motorn jobbar effektivare. Övergången mellan två och fyra cylindrar är helt sömlös.
Bromsenergin, som annars bara försvinner som värme i bromsskivorna, tas tillvara i Mazda3 med hjälp av en nyutvecklad mildhybridteknik. Mazda M Hybrid 24V laddar upp ett litiumjonbatteri och energin går tillbaka till en remdriven kombination av elmotor, startmotor och generator (ISG-enhet). Den remdrivna elmotorn ger mjukare och tystare igångsättning av motorns stopp/start-system och hjälper förbränningsmotorn vid acceleration. Elmotorn hjälper också till att göra växlingarna smidigare.
Senare i år kommer ytterligare en bensinmotor till Mazda3, den revolutionerande Skyactiv-X motorn. Det är ett tekniskt genombrott, ett av de största som gjorts de senaste decennierna. Mazdas ingenjörer har lyckats förenar fördelarna hos dieselmotorn och bensinmotorn, med ultralåga avgasutsläpp. Tekniken kallas för Spark Controlled Compression Ignition, SPCCI, och är helt unik för Mazda. Mycket stora bränslebesparingar utlovas, jämfört med en konventionell bensinmotor, men de exakta siffrorna får vi återkomma till när certifieringarna är klara.
Den nya Skyactiv-X motorn ger 181 hk och så låg bränsleförbrukning att det inte finns något behov av ett dieselalternativ.
Transmissionerna som erbjuds är antingen sexväxlad manuell låda eller sexstegad automat. Mazda3 Hatchback får tillvalet i-Activ AWD. Fyrhjulsdriftens ingrepp och kraftfördelning styrs av en mängd snabba sensorer, 200 gånger i sekunden kan justeringar göras om förhållanden ändras. När fyrhjulsdriften inte behövs kopplas den ur för att spara bränsle. Med i-Activ AWD får föraren en extra trygghet och mycket gott drivgrepp på våta och isiga vägar – och utan att egentligen behöva göra något själv, allt sker automatiskt med sömlösa övergångar.
Mycket teknik ingår dessutom i grundutrustningen såväl ”head-up display” som adaptiv farthållare, till exempel.
Mazda3 är alltså fylld av tekniska innovationer men utvecklingen har hela tiden styrts av Mazdas motto ”Rätt lösning i rätt tid”. Hajime Seikaku är utvecklingschef för Mazdas europeiska R&D Centre i Leverkusen, Tyskland, och han förklarar vad det innebär:
”Vid all innovation är tajmingen kritisk,” säger Hajime Seikaku. Man får inte vara för sen, förstås, men att vara först är inte självklart bra. En ny trend ska introduceras när den ger ett riktigt mervärde för kunderna och förbättrar deras upplevelse av bilkörningen.
Ett exempel är självkörande, autonoma, bilar som har debatterats mycket de senaste åren. Även här har Mazda valt att låta den nya tekniken mogna innan den börjar användas i nya modeller. Utvecklingschefen Hajime Seikaku förklarar:
”Diskussionen kring den autonoma tekniken var närmast euforisk i början. Men vi har sett att det finns många olösta problem kring självkörande bilar, och inte bara de tekniska. Vi valde därför att fokusera på avancerade assistanssystem som hjälper föraren, snarare än gör bilen självkörande.”
”En helt självkörande bil måste kunna identifiera alla fordon, inklusive gångtrafikanter, som rör sig i trafikmiljön. Sen ska bilen förutse alla händelser, även de irrationella och olagliga, för att blixtsnabbt ta rätt beslut i varje ögonblick. Det är en oerhört komplex uppgift som inte ens lagstiftarna funderat klart kring – än mindre godkänt några autonoma fordon.”
Det finns också faror kring en allt för hög dos av självkörande funktioner, påpekar Christian Schultze:
”Vi har sett hur autonoma funktioner gör förare uttråkade, sömniga och de får sämre reaktionstid. En självkörande bil kan även framkalla åksjuka. Att köra bil ska vara en mental aktivitet, spännande, stimulerande och rolig. Vi vill inte att föraren ska känna sig som en passiv passagerare.
”Den mänskliga hjärnan är enormt kraftfull och kan lära sig att automatisera aktiviteter,” fortsätter Christian Schultze. ”Om en bil uppför sig på ett helt förutsägbart sätt blir den som en förlängning av kroppen, här hos Mazda kallar vi det ’Jinba-Ittai’. Föraren kan kontrollera bilen med minimal ansträngning och njuta av körningen. Men skulle föraren göra ett misstag eller bli distraherad hjälper våra assistanssystem till – som även kan styra eller bromsa bilen. Det skapar en varaktig tillit och tar inte bort nöjet i bilkörningen.”
För att hålla körglädjen på topp har Mazda lagt stor vikt vid ergonomi och återkoppling i nya Mazda3. Allt ska kännas rätt och naturligt, utan att föraren egentligen reflekterar över det.
Motsatsen, att något inte känns rätt hos en bilmodell, blir ett skavsår som inte slutar att irritera. Mazda testade därför en mängd olika lösningar på till synes självklara saker i en bil.
Vi kan ta ratten som exempel. Servostyrningen och hjulupphängningen måste givetvis utformas så att ratten förmedlar vägkontakten, samtidigt får den inte vara för känslig och nervös. I de första testerna av Mazda3 har motorjournalister berömt styrkänslan och det är ingen tillfällighet utan resultatet av tusentals utvecklingstimmar.
Att hålla i en ratt handlar inte enbart om en återkoppling från hjulen, själva ratten ska också kännas bekväm. Stabilt gedigen men samtidigt mjuk och behaglig att hålla under många timmars körning. Ingenjören Asami Yonezawa ansvarade för den ”sinnliga delen” av upplevelserna i nya Mazda3 där material inte bara ska vara snygga utan också kännas rätt att vidröra. Asami Yonezawa använde en global testgrupp av personer för att få fram rätta känslan i alla material.
”Vi gjorde en testratt och klädde den med läder,” berättar Asami Yonezawa. ”Vid bankörning blev resultatet nedslående, läder är ju ett vanligt material men många upplevde en klistrig och lite obehaglig känsla. Vi fick utveckla nya material för att klä ratten och fann bland annat att det blev en bättre känsla med en töjbar beklädnad som gick att sträcka.”
Ett annat område där Mazda tänkte om helt är utformningen av framstolarna. Där finns många egenskaper man vill uppnå, som att de självklart måste vara både bekväma och säkra. Vid kurvtagning behövs ett stöd i sidled, som dock inte får upplevas obekvämt.
Hur bilen rör sig på vägen förmedlas till mycket stor del via stolarnas underrede. Ett litet utslag i ratten ska ge en direkt och linjär sidoförflyttning – som omedelbart känns i stolen. Utan att föraren tänker på det upplevs mycket av väghållningen via stolens struktur. För mjuk stoppning blir ett filter som kanske leder till för stora styrutslag, för hård stoppning blir obekvämt vid långkörning. Likaså kan en felaktig stoppning, eller brist på justeringsmån, påverka blodgenomströmningen i benen och leda till obehagliga domningar vid långfärd.
Det här sättet att tänka och arbeta kallar Mazda för ”Monotsukuri Innovation”, en vilja att genom kunskap och stolthet framställa de perfekta föremålen. Det ger den rätta känslan hos föraren, men det har krävts både tekniskt nytänkande och rätt avvägning i alla moment och detaljer. Något som de svenska bilköparna nu kan uppleva i nya Mazda3.