Bilarna som gav sig ut på långresan:
• BMW i4 M50 – räckvidd 500 km, laddning 205 kW, 735 000:-
• Kia EV6 77,4 kWh AWD – räckvidd 484 km, laddning 239 kW, 649 800:-
• Mercedes EQS 450+ – räckvidd 728 km, laddning 200 kW, 1 2450 000:-
• MG ZS EV – räckvidd 440 km, laddning 92 kW, 399 990:-
• Porsche Taycan 4 Cross Turismo – räckvidd 412 km, laddning 270 kW, 1 140 000:-
• Tesla Model Y Long Range Dual Motor – räckvidd 507 km, laddning 250 kW, 729 080:-
• Volkswagen ID.4 GTX – räckvidd 464 km, laddning 135 kW, 584 900:-
• Volvo C40 Recharge Twin Motor – räckvidd 437 km, laddning 150 kW, 597 900:-
I det första avsnittet kan du läsa om testförarnas resor med BMW, Kia, Mercedes och MG. Här kommer de återstående fyra bilarna och testsummeringen!
PORSCHE Taycan 4 Cross Turismo
STRATEGIN Att köra elbil långt handlar mycket om planering. Fjolårets elbilsrace i Volvo XC40 Recharge slutade inte så bra för mig, delvis för att jag avvek från min egna körplan. Därför gäller det nu att vara helt på det klara med var och hur länge jag skulle ladda Porschen.
En extra noggrann koll i A Better Routeplanner-appen avslöjar likt ifjol att appens förbrukningsdata för Taycan Cross Turismo kanske inte är de mest pålitliga. Jag valde därför att lyssna mer på bilens navigation.
När jag lägger in ett krav om ett obligatoriskt lunch- och laddstopp på 40 minuter i ABRP räknar den om rutten. Det blir snabbt tydligt att den lite tröga 100 kW Merladdaren i Mora intill det lokala hamburgeriet blir helt idealisk – jag vill trots allt inte ladda bilen för mycket så att jag kommer fram till mitt sista laddstopp, Ionity i Gävle, med något annat än idealiska 10–20 procent.
Strax innan racet börjar lägger jag in delmålen i Porschens navigationssystem. Det är en bökig process och systemet laggar något olidligt medan det räknar om rutten och lägger till nödvändiga laddstopp – här märks det att Porsche inte tagit efter Tesla än och börjat använda samma högpresterande hårdvara som man annars hittar i en gamingdator – men som mångårig Windowsanvändare härdar jag ut.
Dagarna innan racet har Porschen dragit galet höga 30 kWh/100 km i kylan. Efter lite om och men tycker navigationen därför att jag behöver toppa upp strömmen redan i Enköping, annars tar sig inte bilen till laddaren i Mora som jag nu manuellt lagt in som delmål. Jaha, det får väl bli så då.
TEKNIKEN Varför? Jo, för att kunna utnyttja 800-voltaren Taycans raceledande DC-laddförmåga (maxeffekt 270 kW) ska man helst använda Ionitys 350 kW-stolpar. Batterierna behöver också vara förvärmda, något Taycan sköter automatiskt både inför avfärd och inför varje laddstopp när man lagt in allt i bilens system (eller app) i förväg.
Friluftstuffa Cross Turismo delar så gott som all plåt med Taycan Sport Turismo, men har mer markfrigång – lämpligt för grusvägar men inte för räckvidden. Bra då att alla svensksålda ”Crossar” är utrustade med det större 93,4 kWh-batteriet (83,7 kWh netto).
Testbilen har dessutom tillvalspaketet ”Nordic” (kampanjpris 9 900 kr fram till 30 juni) som bland annat lägger till en energieffektiv värmepump och stolsvärme (fram och bak). Att den, enligt Transportstyrelsen, har sämre räckvidd än till och med MG ZS (412 km WLTP jämfört med 440) oroar mig alltså inte; mina tre laddstopp kommer att gå mycket fortare.
”I en kurva blir det bakvagnssladd och jag parerar med ratten, men faran är redan över…”
RESAN Vid avfärd från redaktionsgaraget är Taycans batterier perfekt förvärmda, enligt bilens instrumentskärm. Jag lägger också direkt i körläget Range som bland annat sänker luftfjädringen maximalt och prioriterar tvåhjulsdrift för att sänka förbrukningen.
Det är knappt någon trafik när Porschen rullar ut på E4:an mot Enköping, och vi tar oss till Ionitystationen utan några överraskningar. Väl framme vid stolpen blippar jag igång laddningen med min Plugsurfing-bricka – en dyr men bekväm lösning som snart kommer att vara helt passé. Taycan (och Ionitys stolpar) har nämligen stöd för ”Plug & Charge”, att betalningen sköts i bilen à la Tesla så att det bara är att plugga in laddaren. Det har jag dock inte glädje av idag.
Redan vid det här laget har förbrukningen minskat något, och jag anar att stoppet är onödigt. Det blir i alla fall en kisspaus på macken intill innan det bär av igen med batterierna på 90 procent.
Upp till Mora händer sedan inte mycket. Om det är tänkt att Rangeläget ska strypa kupévärmen något för att spara ström märks det i alla fall inte. Jag och sambon (som agerar fotograf) konstaterar att vi sitter riktigt skönt i detta autobahnlok till bil. Till och med jag, som brukar få problem med svanken, är nöjd.
Efter exakt 40 minuters laddning och lunch i Mora går färden vidare mot Söderhamn. Det är här resan till slut blir lite spännande. Väg 296 efter Orsa är helt täckt med snorhal is. I en kurva blir det bakvagnssladd och jag parerar med ratten, men faran är redan över – antisladdsystemet gör sitt och trots några möten kan jag hålla mig till den skyltade farten.
Sambon är mindre road, men det dröjer inte länge innan vi rullar på torr asfalt igen och hon kan plocka fram sin bärbara spelkonsol för att dämpa långfärdstristessen.
PROBLEM Det enda (avvärjda) missödet händer när jag av misstag råkar trycka på navigationens röda stoppknapp (se tidigare interiörbild) – och tog bort hela resplanen. Det är nära att jag får stanna till för att lägga in allt på nytt, men som tur är kan sambon fixa missen under färd efter några stressiga minuter, då systemet laggar lika illa igen. Inte särskilt premium.
Det sista laddstoppet blir också lite längre än nödvändigt på grund av ett toalettbesök och dryckesköp – vid det här laget har lättjan vunnit över vinnarskallen.
SLUTSATS Porschen kom hem snabbast av alla, trots att laddtiden inte var den bästa. Mycket berodde på att allt gick precis som planerat. Att Porschen startade tidigt (tvåa) förklarar nog varför vi slapp laddköerna flera andra förare råkade ut för.
Wiggo Björck
TESLA Model Y Long Range DM
STRATEGIN Många har talat sig varma för Teslas navigationssystem som kan beräkna laddning under turen och förbereda laddstoppen genom att förvärma batterierna. Detta för att få en så effektiv körning som möjligt.
Jag bestämde mig för att testa om systemet kunde ge mig en optimalt upplagd körrutt och följa den uträkningen slaviskt. Ett avslappnat förhållningssätt till elbilskörning om systemet fungerar som utlovat.
TEKNIKEN Tesla Model Y har flera ess i rockärmen som vinterelbil och är därför en av förhandsfavoriterna i rejset.
I grunden har vi en bil med bra fyrhjulsdrift som tar sig fram även om det skulle bli häftigt snöfall eller när man ska uppför den sista tokbranta backen till fjällstugan.
Lågt luftmotstånd är alltid rätt och det har Tesla insett sedan dag ett. Model Y är visserligen inte lika slimmad som lillebror Model 3, men jämfört med konkurrenterna i startfältet så …
Ett stort batteri gör att vi kommer längre innan det är dags att tanka. Teslans är på 75 kWh. Det gör att det räcker med en laddning under 75-milaturen, men bilen kan ändå vilja ladda oftare för att få en mer optimerad laddkurva. Laddeffekten sjunker när batteriet börjar bli fullt.
Det riktiga esset i rockärmen är förvärmning av batterierna. Om de är kalla sjunker laddeffekten drastiskt. Temperaturen stiger visserligen under laddningen, men med förvärmda batterier får man direkt sommarfart på laddningen.
Resan Dagen före tävlingen körde jag på franska landsvägar och landade på Arlanda först vid midnatt. Att masa sig ur sängen tidigt hade varit både svårt och dumt ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. Därför startade jag först klockan 11.
Det gjorde tyvärr att mat- och sovklockan ringde innan bilen var hungrig på elektroner. Att kombinera mat och laddning är naturligtvis mer effektivt.
Jag valde att ta mitt matstopp i Avesta för att hinna med lite shopping i Haglöfsbutiken under lunchen.
Resan upp till Mora gick som en dans. Bra väg, måttlig trafik och en trevlig bil. I Mora ville den ha något spännande i magen strax efter det obligatoriska stoppet vid Vasaloppsmålet. Teslas Supercharger ligger endast 200 meter bort och där var det nästan tomt. En sportlovshelg ser det nog helt annorlunda ut.
Med en laddhastighet på 125 kW nåddes snabbt optimal laddnivå på 56 procent.
”Lågt luftmotstånd är alltid rätt och det har Tesla insett sedan dag ett.”
Vinteräventyret började äntligen efter Mora då rutten gick på isfläckiga småvägar mot Söderhamn. Spänningen och entusiasmen övergick dock snabbt till trötthet på grund av Teslans bristfälliga fjädring.
Teslaentusiasterna menar att Model Y är en sportbil och fjädrad därefter. Men det synsättet blir dubbelt fel. Dels pratar vi om en sjusitsig bil som lastar 2 100 liter – no way att detta är en sportbil. Det är på sin höjd en sportig familjebil. Det andra felet är att sportig fjädring inte med automatik innebär att den är stötig och obekväm. Kolla på Porsche.
Tesla Model Y klarar sig fint, trots att den är lite småskuttig på normal motor- och landsväg. Men på sämre vägar blir bristerna mycket tydliga. En bra sportig fjädring kan vara fast och ändå filtrera bort små ojämnheter. I Tesla Model Y fortplantar sig många små vibrationer och stötar till kroppen och delar av karossen på ett sätt som är oskönt och som genererar en mängd buller.
Jag hoppas att Tesla löser detta problem när de sätter Model Y i produktion i Berlin under våren.
Väl ute på landsvägen mellan Bollnäs och Söderhamn gick det att slappna av och njuta av färden igen. Reglerna säger att vi får stanna när vi vill, bara det antecknas och stryks från körtiden. Sagt och gjort, jag stannade till hos svärfar utanför Söderhamn och fick en pratstund om elbilar över kaffe och kvällsmacka.
I god tid före laddstoppen börjar det surra till i Teslan. Ett elektriskt vinande vittnar om att förvärmningen av batterierna har startat. Väl vid laddstolpen blir det tydligt vilken fördel förvärmningen ger. Teslan suger direkt i sig 100–125 kW. Om jag stannat vid någon av de nyare V3-laddarna hade effekten varit ännu mycket högre och laddtiden kortare.
Vid E-Center utanför Söderhamn är det dags för den andra laddningen – i min tro den sista. Men eftersom jag inte ser hela listan av kommande planerade händelser i navigeringssystemet missar jag att Teslan planerat in ytterligare ett laddstopp. Att ladda tre gånger känns så onödigt att jag förutsätter att Söderhamn är sista laddanhalten.
Det sista stoppet visar sig vara inplanerat i Uppsala med endast två procent laddning kvar. Den förutspådda kraftreserven visar sig stämma exakt, men det känns kusligt att ligga på marginalen. Bilen vill ladda upp till 56 procent, men jag inser att det är mer än tillräckligt för att ta mig de sista 73 kilometerna till Solna, så jag avbryter vid 53 procent och kapar någon minut.
Enligt Tesla ska navigationssystemet tala om när bilen laddat tillräckligt för att ta sig hem, så att man då kan välja att avbryta laddningen. Men eftersom jag var ute och fotograferade bilen under laddningen kan jag ha missat detta.
Väl framme i redaktionens garage har klockan passerat 23 och jag har 35 procent kvar i batteriet.
SLUTSATS Teslas navigationssystem är väldigt smart och fungerar bra, men det prioriterar inte alltid det man själv tycker är viktigast. Därför kan det vara mer effektivt att göra en egen planering av rutten.
Att ladda länge tycker bilen inte är optimalt eftersom det ger sämre genomsnittlig laddeffekt, men det kan ju vara alldeles förträffligt att sätta i sig hela lunchen samtidigt som bilen laddar. Sedan behövs inga fler stopp på heldagsturen.
Om jag gjorde om resan skulle jag planera själv. Ett lunchstopp vid V3-laddaren i Falun som klarar upp till 250 kW hade snabbt fyllt elreserven och antagligen räckt ända in i mål. Även om Tesla Model Y laddade snabbt under resan finns det tid att kapa i en sådan här tävling.
Oavsett om man optimerar själv eller överlåter allt hjärnknådande till bilens navigationssystem är Teslas utbredda nätverk av snabbladdare grunden till ett effektivt och bekymmersfritt elbilsliv. Laddkartan har naturligtvis sina kala fläckar och då får man tänka till lite mer själv. Men med ett stort batteri, låg elförbrukning och en destinationsladdare kan man även ta sig till små avlägsna orter i fjällvärlden utan dramatik.
Magnus Fröderberg
VOLKSWAGEN ID.4 GTX
STRATEGIN VW ID.4 GTX kan precis som övriga ID-bilar hjälpa sin elsökande förare på långresa. Navigatorn klarar både av att föreslå lämpliga laddstopp längs vägen och att ta emot ett knippe delmål i ett svep. En rutt alltså. Perfekt. För vilken enhet borde kunna planera bättre än bilen själv, som bäst bör känna sin förbrukning i olika hastigheter med mera?
Men att ha samma adress som start och slutmål blev den yr av. Det kunde jag dock kringgå. Värre var att den med tävlingens tre obligatoriska delmål inlagda spottade ur sig förslag som inte alls var konkurrenskraftiga vare sig gällande totaltid eller slutsträcka.
Så A Better Routeplanner fick bestämma. Ett 30-minutersstopp i Mora följt av ett på 36 minuter i Tönnebro föreföll ju inte så tokigt. Men så såg jag att denna tidiga alphaversion (GTX är ju rätt ny) räknade med en förbrukning på drygt 21 kWh/100 km i 110 km/h. Det kändes väl lågt när jag jämförde med våra egna testsiffror som fiffigt nog fanns till hands.
Drygt 23 verkade mer rimligt och jag behövde inte höja ens så mycket innan ABRP raskt ritade om till en dryg timmes laddning i Falun och nu trekvart i Tönnebro! Hm, men med alla förberedelser kvällen innan som ingår i min roll innan ett sådant här test var det inget min knopp hade några resurser över till att ifrågasätta.
Vid lottdragningen av VW ID.4 GTX grämde jag mig så klart ännu en gång över det faktum att vi med några ynka veckors hårsmån missade att få en ID.5 GTX istället. Den ännu mer strömlinjeformade varianten kommer en dryg mil extra med samma drivlina och just ID.5 GTX laddar dessutom med 150 kW.
Jag får trösta mig med att ID.4 GTX redan uppgraderats från 125 till 135 kW sedan vi testade bilen i höstas. GTX betyder att en frontmonterad elmotor på 109 hästkrafter kompletterat den med 204 kusar som redan sitter bak. Det sänker räckvidden med relativt måttliga två mil på pappret och fyrhjulsdriften kan ju komma till pass.
RESAN Konkurrenternas fulspel börjar direkt. Tacken för att jag och testkollega Elias omsorgsfullt programmerar alla bilars förvärmning till respektive avfärdstid, samt gör ett schema för att åtta bilar ska kunna starta rättvist från sex platser – är att jag finner min stackars ID.4 stå utan laddning kvarten innan min start!
Jag hinner nätt och jämnt få upp den från 99 till 100 procent och vilken temperatur har batteri och kupé? Grrr.
”Det är inte förrän jag går ut efter 34 minuter som jag inser att jag inte alls ställt mig vid 300 kW-laddaren!”
Med försenad start och tveksamt humör börjar jag tvivla på att ABRP-appen verkligen har hela min rutt i åtanke och inte bara första målet (jag har planerat rutter med appen tidigare, dock aldrig sett hur den ser ut och arbetar i realtid).
Efter lite fipplande förstår jag att rutten är med, fast nu vill den ladda i Borlänge istället! Jag har dock kommit ihåg att stämma av bilens verkliga förbrukning i 110 km/h framme vid Enköping: drygt 23 kWh/100 km – Mora utan laddning känns alltså uteslutet. Borlänge nästa.
På grund av en upphämtning och avlämning av en trevlig kameraman (tid som vi alla räknar bort) anländer jag till laddaren bara minuten före den bakom mig startande John i Kia. Det är ju på sitt sätt trevligt, men sällskapet ska visa sig dyrbart för oss båda.
Här vid Kupolen i Borlänge fungerar inte Volkswagens We Charge-kort men jag har InChargeappen redo. Kreditkortet är också framme på närliggande McDonald’s nu när jag ändå ska ladda från 29 till 97 procent. Jag gör så, för annars spår ABRP ett extra laddstopp i Mora.
Utanför Gagnef tappar appen täckning och jag är glad över att jag även lagt in målen i bilens navigator. Dalarna visar upp sig i soligt vinterlandskap och när trippen säger 252 kilometer passerar jag Leksands Knäckebröd. I Rättvik åks det skridskor på Siljan och jag sätter på stolsmassagen i denna redan innan väldigt bekväma reskamrat.
På den hala väg 296 är GTX stabil, trygg och fortsatt bekväm med sitt adaptiva chassi. Nej, själva körningen går fortsatt utmärkt hela dagen.
PROBLEM Vid mitt andra laddstopp, Tönnebro, gör jag en stor blunder. Jag har aldrig laddat här förr, rullar in i mörkret på jakt efter en Eonladdare. Ser den direkt, gläds åt att en bil just lämnar, ansluter VW:n och går in på macken. Ser i appen att procenten tickar på – och att jag enkelt hinner med en varmkorv.
Det är inte förrän jag går ut efter 34 minuter som jag inser att jag inte alls ställt mig vid Eon/Clever 300 kW-laddaren – som skymdes av en lastbil – utan vid en simpel Eon 50 kW-laddare! Ridå. Rask flytt till rätt laddare där jag tar sista platsen av fyra. Men även här behöver jag stå i 34 minuter, hur kan det komma sig?
Jo, för att det där med 300 kW bara gäller om du är ensam på plinten. John och jag fick också dela på effekten i Borlänge. Väl hemma har jag med hjälp av våra laddkurvor i testet räknat ut att jag tappat cirka 18 + 28 minuter. Då mot körning i 15 grader, men säg ett tapp på runt hälften i runt nollgradigt mot om jag fått ladda ensam?
SLUTSATS Appen var för försiktig, trots modifieringar. Skulle lagt en egen, snävare plan med tre laddstopp.
Mikael Johnsson
VOLVO C40 Recharge Twin Motor
STRATEGIN Det spelar ingen roll vad bilen heter – ska man ta sig fram snabbt och effektivt med eldrift gäller följande: lita på tekniken, lita på infrastrukturen och kör med så små marginaler som möjligt. Bilen laddar som fortast när batteriet är helt tomt – att anlända till laddstolpen med noll procent kvar är alltså det optimala.
Med det i åtanke matar jag in mina preferenser i ruttplaneraren ABRP. Tillbaka får jag ett förslag med två laddpauser längs tävlingssträckan: ett i Mora, efter 27 mil, och ett till i Tönnebro söder om Gävle 20 mil efter det. Därifrån är det sedan omkring 22 mil kvar tillbaka till Stockholm. Det låter rimligt.
Det enda problemet med den här taktiken är att jag måste ladda upp batteriet ganska mycket vid varje laddning, vilket kan kosta viktiga minuter. Nu gäller det att Volvon kan hålla laddeffekten uppe även när batteriet börjar bli fullt…
TEKNIKEN Volvo C40 har det nya Androidbaserade infotainmentsystemet med bland annat Google Maps och Google Assistent inbyggt. Det innebär att bilen är som en stor surfplatta som man kan prata med:
”Höj volymen!” ”Skruva ned värmen!” ”Öppna garagedörren!” Navigatorn är integrerad med bilens system och kan på så vis planera ens resa och på egen hand lägga till laddstopp där det behövs.
Om man kör efter navigatorn på det här sättet förvärmer bilen också batteriet inför laddningen, så att det ska ha rätt temperatur och därmed kunna ta emot strömmen så snabbt som möjligt. Trots den avancerade mjukvaran hittar jag däremot inte ett sätt att mata in en rutt med flera delmål i navigatorn. Istället lägger jag in en destination i taget och räknar själv ut hur länge jag behöver ladda på varje ställe med hjälp av den beräknade räckvidden.
RESAN Redan efter några kilometer på motorvägen blir en av Volvons största svagheter uppenbar: Förbrukningen är skyhög. Trots soligt väder, plusgrader och torra vägar suger bilen i sig omkring 2,5 kWh per mil i motorvägsfart.
Orsaken lär vara att Volvo C40, likt XC40, är en högbyggd suv som egentligen är gjord för att drivas av en förbränningsmotor. Luftmotståndet är därmed högt och bilen har en tjänstevikt på mer än 2,2 ton – 200 kilo mer än Tesla Model Y.
Men jag väljer att strunta i strömåtgången och kör i skyltad hastighet. Bilen klarar nätt och jämnt de 30 milen till Mora på en laddning – trots att Volvo C40 enligt WLTP-siffrorna ska ha en räckvidd på 42 mil är det bara fyra procent och 20 kilometer kvar i batteriet när jag kopplar in sladden.
”Redan efter några kilometer på motorvägen blir en av Volvos största svagheter uppenbar: förbrukningen är skyhög.”
PROBLEM Laddstationen här levererar inte mer än 100 kW – och det är om man står ensam vid stolpen. Men under laddningen är det ändå bilen som är den största besvikelsen. Trots att den kan ta emot 150 kW som mest stryper den laddeffekten kraftigt och snart.
Redan vid 20 procents laddstatus kryper effekten under 100 kW, och innan jag drar ur sladden vid 74 procent är effekten nere på 62 kW. Den genomsnittliga laddeffekten upp till, säg, 80 procent, blir därmed väldigt låg jämfört med flera av mina rivaler i den här tävlingen. Det kostar tid.
Det blir heller inte bättre av att jag, efter en lunch på Biltema (som elbilist får man ta det som erbjuds i närheten av laddaren) inser att jag har stått och laddat för länge. Det är inte mer än 20 mil till nästa laddare, men jag har hela 26 mils räckvidd i batteriet. Så stora marginaler har jag inte råd med.
Något jag heller inte har råd med är notan för laddningen. Laddoperatörerna har mage att ta 13,20 kronor per kWh, vilket ger en milkostnad på 33 kronor i Volvo C40. Plötsligt känns bensinpriserna riktigt överkomliga.
Nästa utmaning för Volvon blir riksväg 296 mellan Orsa och Furudal, som är täckt med ett tjockt lager is. C40 levereras nämligen med åretruntdäck – som vi behöll. Det är inte optimalt för den typen av underlag. Jag halkar omkring som en smörklick i en stekpanna, men klarar trots det av sträckan utan att vare sig köra av vägen eller förlora särskilt mycket tid. Det får jag tacka fyrhjulsdriften och det effektiva antisladdsystemet för.
SLUTSATS Resten av resan blir relativt smärtfri. Jag når laddstationen i Tönnebro norr om Gävle med elva procent laddning kvar i batteriet – inte optimalt, men det tyder i alla fall på att bilens räckviddsberäkning är väldigt exakt.
Därmed nöjer jag mig med en liten marginal för den sista stinten tillbaka till Solna. 40 minuter vid laddstolpen resulterar i 78 procent och 24 mil i batteriet. De sista 22 milen längs E4 är Sveriges överlägset tråkigaste vägsträcka. Hastighetsgränsen är 120 km/h på vissa sträckor. Här noterar jag att skillnaden i förbrukning mellan 110 och 120 km/h är väldigt hög, och bestämmer mig därför för att hålla mig till 110 hela vägen. Det kostar lite mer tid, men nu är det viktigaste att ta sig hem.
När jag äntligen kommer fram har jag två mils räckvidd kvar i batteriet – exakt samma siffra som bilen trodde att jag skulle ha. Det imponerar en aning – men det gör inte resten av bilen.
Den är för tung, för törstig och med den sluttande taklinjen är den inte särskilt praktisk heller. Den totala restiden på 11 timmar och 36 minuter betyder en sjätteplats. Det räcker i alla fall för mitt mål att slå Alriks MG – och VW!
Magnus Kvandal
HUR FUNGERAR DET ATT KÖRA ELBIL PÅ LÅNGRESA?
WIGGO BJÖRCK, webbredaktör
Superbra! Men så hade jag en hel del tur. Och visst kan det fortfarande gå illa om man reser iväg utan minsta tanke på var eller när man ska ladda. Då har man däremot nästan bara sig själv att skylla. Att planera i förväg är avgörande – och att satsa på en bil som laddar så fort som möjligt. Kia EV6 lockar dock mer än den dubbelt så dyra Porsche Taycan.
MAGNUS KVANDAL, reporter
Där det finns infrastruktur tillgänglig är det inga problem – inte ens i en bil som är dåligt optimerad för ändamålet, som Volvo C40. Visst, resan tar längre tid, men så länge laddstationer finns och fungerar är skillnaden inte så stor. Det som förvånade mig mest under resan var kostnaden för den första laddningen – det visar hur viktigt det är att ha ett bra laddabonnemang.
MAGNUS FRÖDERBERG, reporter & fotograf
Tesla är det trygga valet om man oroar sig för laddstrul. Deras smidiga och väl utbyggda laddnätverk gör att man inte behöver tänka till innan man ger sig i väg på långtur i den södra halvan av landet. Bilen leder dig till en Supercharger och där är det bara att stoppa i kontakten. I den norra delen klarar man sig bra längs kusten. Resor i Norrlands inland kräver planering – det gäller att ha koll på var man kan ladda.
PEDER KARLSSON, krönikör
Körningen i sig är inga problem. Bilen jag hade är jättebekväm att åka i. Strulet är ju vid laddningar. Jag hade tur som inte hamnade i kö vid en laddstation utan bara hade problem att få igång den. Men jag kan inte se att man kan använda elbil om man har en tid att passa. Bilen bestämmer liksom när man ska komma fram, inte du som förare. Min adhd tillåter inte det. Det blir fossilbil ett tag till.
LADDSTOPP & MÅLGÅNG I DETALJ
SUMMERING:
NÅGRA ÖVERRASKNINGAR I RESULTATORDNINGEN!
Blev det som förväntat? Till största delen ja, men med några överraskningar.
För att inte kollidera för mycket vid laddstationerna släpptes bilarna iväg med 20 minuters mellanrum (var det tänkt …). Ordningen var att den på pappret långsammaste bilen skulle starta först. Dock med undantaget för Mercedes, och detta av filmtekniska skäl. Med pappret menas i detta fall vad appen A Better Routeplanner trodde för respektive bil (standardinställningar) – och man kan konstatera att den fick hyfsat rätt.
ABRP spådde föga förvånande att Mercedes skulle vara snabbast runt. Med tolv minuter snabbare restid hade den också varit det. Men på sträckan Mora–Söderhamn var den långsam på grund av sommardäck. Med en bättre tid där hade Mercedes fått placeringarna 1 och 2 och den förtjänar en förstaplats.
I detta test väger vi laddtiden separat, för att om möjligt försöka eliminera förarmisstag och låta bilarna avgöra. Något som dock inte låter sig göras så lätt.
Ett exempel är att vissa laddstolpar plötsligt börja dela laddeffekten när flera bilar ansluter intill. I andra fall ställer sig föraren vid en långsammare laddstolpe än tänkt.
Ett tredje fall – Tesla – innebar att föraren aldrig åt och laddade samtidigt utan gjorde separata matstopp. Här blev det riktigt knivigt att vara domare. Den bästa och mest rättvisa lösningen fick bli att vi drog bort dessa matstopp men lade till 20 minuter vid ett laddstopp för att få till ett fullbordat 40-minutersstopp, som inte gjordes.
Man kan konstatera att denna övning måste läsas med glimten i ögat då tillfälligheter och den mänskliga faktorn spelar stor roll. För millimeterrättvisa hänvisar vi till våra ordinarie tester!
Icke desto mindre framkommer nya och intressanta faktum. Som att en förnuftigt laddad ”sämre” bil som MG kan köra om en klantigt hanterad ”bättre” bil. Som exempelvis ID.4 i detta fall. MG har en sämre optimal restid än de andra. Men vi kan konstatera att det knappt finns några gränser för hur dåligt det kan gå om något inte klaffar under rutten, även med en bra elbil.
Testets största överraskning/bästa prestation är Porscheekipaget. Wiggo tar bilen med den högsta WLTP-förbrukningen (näst högsta i test) och sämsta WLTP-räckvidden och placerar den på tredje plats. Detta tack vare smart utnyttjade av – den i och för sig goda – laddeffekten i bilen. Betänk att ABRP tippade bilen som näst långsammast efter MG.
Tesla visar att den ganska enkelt (med sitt laddnätverk inte minst) skapar kortast total laddtid när bilen själv får bestämma – även om tiden inte är ohotad av välmanövrerade konkurrenter. Flinkt körd tar Tesla hem totalsegern.
Överraskningarna blev färre i år än ifjol. Kanske beror det på att vädret var snällt mot oss eller på att vi (de flesta) börjar lära oss detta – eller var det en slump? Det lär vi märka när vi tar våra appar, RFID-laddbrickor och laddkort och ger oss ut nästa gång.
