FAMILJEKATT Namnet Good Cat blir begripligt när man tänker på de elaka katterna. Jaguarer, pantrar och lejon passar inte barnfamiljen men det gör den här katten. Stor som en Golf, eller om ID.3 är den nya referensen, med räckvidd nog för semestern och en prislapp som också funkar för oss som inte får välja tjänstebil.
Till Europa kommer bilen kring halvårsskiftet 2022 och heter då bara Cat. Det är en besvikelse; ska inte Oras Honda e-liknande Black Cat eller Kia Soul-klonen White Cat komma hit? Eller Punk Cat!
Ora Cat började säljas i Kina 2018 och försäljningen tog fart 2019 med drygt 38 000 bilar. 2020 ökade man till 56 216 exemplar och under 2021 sprängdes 100 000-vallen. En utzoomning visar att det såldes fler Ora Cat än VW ID.3 under det första halvåret 2021.
MODERN RETRO Cat är jämnstor med VW ID.3, men mycket mjukare i formerna. Ora kallar designen retro-futuristisk, och det är ingen dum beskrivning. Framifrån känns den lite retro, som en Mini eller Fiat 500 men utan någon uppenbar förlaga. Men när man vet det syns det att förre Porschedesignern Emanuel Derta står för linjerna. Från sidan ser den ganska konventionell ut medan bromsljusen är så väl dolda att Cat inte verkar ha några.
De mjuka formerna har sitt pris; de breda skuldrorna inkräktar på bredden invändigt, så pass mycket att tre i bredd i baksätet blir en plåga. Eftersom man sitter på batterierna är baksätet lågt för att man inte ska slå huvudet i taket.
Kompromissen är påtaglig. Alla får sitta med benen i en obekväm vinkel och den som är över 170 cm slår huvudet i taket, speciellt om bilen är utrustad med det i övrigt så trivsamma öppningsbara glastaket. Mittplatsen är än värre, här kan enbart små barn sitta.
Den rundade aktern inkräktar hårt på bagageutrymmet, som är i småbilsklass. Ska du få med dig något större blir det till att fälla baksätet, vilket görs 60/40, utan genomlastningslucka. Golvet blir inte riktigt plant och utrymmet när ändå inte upp över 1 000 liter.
Trots att det är massor av plats under motorhuven finns det ingen frunk, vilket är extra synd eftersom laddsladden nu har sin plats under golvet där bak, så att man måste lasta ur alla väskor för att komma åt den. Dragkrok är inte att tänka på.
Fram sitter man desto bättre, även om man inte är garanterad någon bra körställning eftersom ratten bara är ställbar i höjdled, stolens inställningsmöjligheter är dessutom begränsade och dynan i kortaste laget.
”Sätet och speglarna ställs in automatiskt efter att en liten kamera i A-stolpen känt igen och registrerat dig: Tejpa över den om du är rädd att övervakas från Kina!”
Inredningen är också halvretro, med en mix av fuskkrom, fuskläder och äkta hårdplast. Men det funkar bättre än det låter – rätt material är på rätt plats. Sätet och speglarna ställs in automatiskt efter att en liten kamera i A-stolpen känt igen och registrerat dig: Tejpa över den om du är rädd att övervakas från Kina!
Trycklöst, ljudlöst iväg Medan ID.3 har en startknapp fast den inte behövs, går Cat hela vägen och låter dig köra iväg utan att trycka på något, vrid bara växelvredet i mittkonsolen till D och trampa på gasen. Testbilen har varken fotgängarvarnare eller artificiellt motorljud, och är mycket tyst också i motorvägsfart, väl isolerad från vindbrus och vägbuller.
Liksom en katt kan vara gosig ibland och klösas en annan gång, har Cat fem körlägen. Eco, Comfort, Auto och Sport sköts med en knapp snett nedanför ratten medan Eco+ finns i en undermeny på pekskärmen. Det sistnämnda läget gör körningen direkt obehaglig; luftkonditioneringen stängs av och accelerationen blir sirapsslö. Skillnaderna mellan de andra lägena är i stort inte påtagliga annat än att instrumenteringen byter färg.
I Kina finns det en GT-version med 172 hk, som skulle spetsa till det hela en del från den bil vi kör som har 143 hk.
Bromskraftåtervinningen har tre lägen som sköts via pekskärmen, därtill ett ”one pedal drive”-läge som slås på och av med en särskild pekknapp. Citationstecknen kring enpedalskörningen är avsiktliga, även här är återvinningen måttlig. Jag hade föredragit paddlar bakom ratten för att snabbt kunna ändra återvinningen till exempel i nerförsbackar, men nu måste jag istället ta blicken från vägen och leta i menyerna.
Också styrningen har tre lägen med varierande tyngd. Det gör viss skillnad, men en fartberoende servo fungerar bättre än att behöva leta sig igenom menyerna för att få lättare styrning i stan och lite tyngre på landsväg.
Minnesknappen för inställningen av förarstolen är gömd i en meny, varför sitter den inte bredvid stolsinställningen som på andra bilar? Och varför måste jag in i en undermeny för att starta den trådlösa mobilladdaren? Lägger jag dit mobilen är det förstås för att ladda!
Över huvud taget tycks slumpen ha fått styra ergonomin alldeles för mycket. Varför sköts vissa funktioner med pekskärmen, andra snarlika med knappar och ytterligare andra med vippströmbrytare i mittkonsolen? Bättre hade varit att hålla funktioner som man vill använda under körning från pekskärmen som förvisso är stor och snygg. Tyvärr är dessutom touchknapparna små och svårskötta.
Det som skenbart ser ut att vara en avlång skärm, visar sig vid närmare anblick vara en 10,25-tums pekskärm för infotainment och en 7-tumsskärm för instrumenteringen. Den är helt digital och man kan välja vilken information man vill ha inklusive aktuell förbrukning och motoreffekt samt ett träd som får allt fler gröna blad ju mer eko du kör.
I testbilen sker röststyrningen på thai – allt annat kan ställas om till engelska i en undermeny, men alltså inte detta. Säg ”Sawadi Cat” så vaknar bilen till liv men även min thailändske medpassagerare har svårt att få gjort det han önskar. Förhoppningsvis funkar det bättre när Cat kommer till Europa och lystrar till engelska eller kanske rent av svenska.
TRYGGT OCH SÄKERT Ora har prioriterat en trygg körupplevelse. Gasen känns moderat oavsett körläge och inte alls ryckigt känslig som i en del andra elbilar. Upp till 100 km/h tar det nästan nio sekunder, det är godtagbart men inte inspirerande.
Bilen är bekväm, tyst och skönt fjädrad vilket underlättas av att den bara väger strax över 1,5 ton och har relativt små 17- eller 18-tumshjul beroende på version. Cat har fått fem stjärnor i kinesiska C-NCAP. Det är inte överförbart till europeiska förhållanden, men med sex airbags och autobroms på alla versioner utom den billigaste bör ett högt betyg från Euro NCAP vara inom räckhåll.
Snett bakåt störs sikten av de breda aktre stolparna och rakt bakåt av den lilla bakrutan. Men 360-graderskameran funkar utmärkt, liksom parkeringssensorerna fram och bak, och bilen kan parkera helt autonomt.
LADDA HALVSNABBT Modellbeteckningarna 400 och 500 visar räckvidden enligt kinesisk körcykel, med batterier på 47,8 kWh respektive 63,1 kWh. Intressant nog är det mindre batteripaketet av litiumjärnfosfat (vilket även Tesla använder i sina enklare versioner i Kina), en billigare men tyngre typ av batterier som ska hålla väldigt väl och inte innehåller kobolt, men som kan ha problem med kyla.
Riktigt snålt lyckas vi inte köra; både vi och de som hade bilen före oss snittade på 16 kWh per 100 km, men då går en hel del åt till luftkonditioneringen.
WLTP anger 336 respektive 420 km, runda av nedåt till närmaste hundratal så är det ungefär vad vi kan förväntas oss i Europa. Kanske går den något längre om Ora får värmepump när den kommer till oss. För en så pass billig elbil är det helt respektabla siffror.
När det är dags att ladda, sitter CCS-uttaget på vänster framflygel. Det tycker jag är perfekt – nära till hands om man kör fram till laddaren men ändå skyddat både från småkrockar och isande fartvind. Någon snabbare laddning är det dock inte frågan om. Max-effekten är 80 kW DC, vilket ger 80 procent laddning på ungefär trekvart. Hemmavid kan den ladda på 11 kW trefas, vilket med god marginal ger fyllda batterier över natten.
CAT-MAXA I Asien finns Cat i versionerna 400 Tech, 400 Pro och 500 Ultra. Vill man ha det stora batteriet måste man alltså slå till på den högsta utrustnings-nivån och får på köpet adaptiv farthållare ner till fullt stopp, stolar med massagefunktion och minnen och lite annat som sammantaget får ses som mycket prisvärt för påslaget på drygt 30 000 kronor.
Det är enkelt att förstå att 500-versionen är bästsäljaren, och det är mycket möjligt att enbart denna version kommer till Sverige.
I Thailand är väntetiden på en Cat just nu sex till åtta månader beroende på utförande. Hur stor efterfrågan blir i Sverige och Europa beror mycket på priset, förstås, och hur det går hos Euro NCAP samt hur pass mycket bilarna vinteranpassas för våra förhållanden, men det har det jobbats på en längre tid.
Redan nu går Ora Cat att beställa i Tyskland och den svenska Subaruimportören International Motors har haft ett samarbete med kinesiska Great Wall Motors (som tillverkar Ora) i över 15 år. Planen är att försäljningen ska ta fart i Sverige under det första halvåret 2022.
Kanske hinner de rent av justera några av de mest irriterande, onödiga tokigheterna? Då skulle jag inte bli förvånad om vi får se många Cat på våra gator.
Ora Cat finns i flera versioner – och snart kommer en liten suv!
