Test: 3 x Kia Niro – så står sig hybriden och laddhybriden mot elsuven e-Niro

Premium Lång räckvidd, god komfort och hyggliga utrymmen – dessutom till ett överkomligt pris. Är nya Kia e-Niro beviset på att elbilens tid är nu? Vi testar och jämför med hybrid- och laddhybridversionen. Vilken variant är bäst?

Test: 3 x Kia Niro – så står sig hybriden och laddhybriden mot elsuven e-Niro

Bilarna i testet

• Kia Niro Hybrid: Bensinmotor 105 hk + elmotor 43,5 hk. Grundpris 220 900:–.
• Kia e-Niro: Elmotor 204 hk. Grundpris 429 900:–.
• Kia Niro Plug-in Hybrid: Bensinmotor 105 hk + elmotor 60,5 hk. Grundpris 304 900:–.

Artikeln innehåller

• Grundlig genomgång av körintryck och mätningar för samtliga bilar.
• Skillnader och likheter mellan modellerna.
• Testfakta med siffror och tekniska specifikationer.
• Räckviddstest på svenska vägar (separat artikel).
• För tjänstebilisten: Så förmånliga är de olika Niromodellerna för förmånsbilisten (separat artikel).
• Experten reder ut: Därför är Kias beslut att inte erbjuda vanlig laddsladd till elbilen fel.
• Ladda hemma? 6 saker du måste tänka på.
• Laddlexikon: Har du koll på elbilstermerna?
• Hydraulisk eller elektrisk broms? Så kan bilen bromsa elektriskt utan att du märker någon skillnad.
• Redaktionen väljer sina favoritmodeller.


Är det Kia som ska lyckas konvertera Sveriges bilister till el? Det finns en del som talar för det.

Faktum är att din nästa bil kanske är en Kia, och det är inte utan anledning. De är nämligen på stark frammarsch. 2018 blev Kia det tredje största märket i Sverige, samt var den tillverkare som sålde flest laddhybrider här.

Vad beror framgångarna på? Till att börja med ett produktutbud som har blivit allt mer kvalitativt och attraktivt under det senaste decenniet. I takt med att intresset för laddhybrider har ökat bland svenska bilköpare, har Kia samtidigt också lyckats erbjuda vettiga sådana modeller. Familjebilar med låga förmåns­värden har satt fart på företagsförsäljningen, vilket i sin tur har smittat av sig positivt på hela modellprogrammet. Niro blev Sveriges fjärde mest populära laddhybrid förra året och landade på en tiondeplats totalt sett i registreringsstatistiken.

Priserna är inte längre så låga, utan man kan snarare se det som att man får en hel del bil och utrustning för pengarna. Tillvalen är också mindre kostsamma än till de tyska finkonkurrenterna.

Den viktigaste faktorn under det senaste halvåret har dock varit att Kia haft laddbara bilar att leverera, till skillnad från många andra. Men där kan de få problem med nya e-Niro, för intresset är stort.

På papperet är detta den första elbilen som skulle kunna locka och passa väldigt många köpare. Kombinationen av räckvidd, utrymme och komfort till ett hanterbart pris gör att invändningarna är få. Men hur ter sig bilen ute i verkligheten?

Och är elbilen det bästa eller smartaste alternativet? Modellen Niro finns ju nämligen att få med två andra typer av drivlinor – som hybrid eller som laddhybrid. Kanske är någon av dem ett bättre val?

Vi gör därför en djupdykning i skillnaderna, går igenom fördelar och nackdelar, samt utser en totalsegrare. Testlaget guidar till det bästa valet för dig och berättar om du nu vågar ta steget över till el.

Häng med!

Nej, Niro är ingen suv, men de svarta kontrasterande plastsjoken runt hjulhusen ger ändå bilen en lite tuffare och grövre utstrålning.

Tre Niro på rad. Bara det i sig ser lite underligt ut. Plötsligt stannar en Volvo XC70 bredvid testlaget på parkeringen. En man hoppar raskt ur bilen och kommer nyfiket fram. "Ni är ute och testkör, va? Visst är det den nya elbilen? Snälla säg att ni gillar den!"

Det visar sig att han bara dagen före har provkört och beställt en e-Niro som ny tjänstebil. Den utlovade räckvidden var en viktig faktor, liksom att han skulle kunna få en bil relativt snabbt. Återförsäljaren hittade ett exemplar som stod på en båt på väg till Sverige med beräknad leverans om en och en halv månad. Att lägga en beställning från fabrik skulle däremot ha tagit minst sju månader.

Vad kan han förvänta sig av sin nya bil? Hur mycket eller lite skiljer den sig mot en vanlig Niro som hybrid eller laddhybrid?

Skillnaden i upplevelse är faktiskt ganska markant och den växer sig större ju mer man kör elbilen. Drivlinan påverkar naturligtvis intrycket väldigt mycket, men det finns fler skillnader, både bra och dåliga.

Om vi börjar med Niro generellt kan man säga att modellen för det mesta är genomtänkt och användarvänlig. Man kommer enkelt till rätta i den och förarergonomin är logisk med lättskötta reglage och knappar som sitter där man kan förvänta sig.

Materialvalen i kupén är simplare än hos exempelvis Volkswagen. Känslan i knappar och detaljer är inte heller lika distinkt solid. Däremot verkar allt förtroendeingivande gediget och väl ihopskruvat.

HYBRID: Modellversionens logga finns i botten av hastighetsmätaren, om man skulle glömma vad man kör. Batterimätare i höger klocka.

LADDHYBRID: I klockan till vänster kan man se räckvidd på el, bensin och den stora siffran i mitten visar kombinerad maximal räckvidd.

E-NIRO: Helt digitalt instrumentkluster. Laddningsnivå och räckvidd till vänster. När man skiftar körläge ändras färgskalan i instrumentet.

I hybriderna är växelväljaren konventionell och mittkonsolen något smalare.

Förarmiljön är helt enkelt trivsam och körställningen över lag bra. Det man skulle kunna anmärka på är formgivningen, som känns mer beprövat funktionell än snyggt modern. Och elbilen skiljer sig tråkigt nog åt på väldigt få punkter. Kia har inte ansträngt sig för att göra interiören unik eller speciell.

När man hoppar mellan bilarna är sittpositionerna det första man tänker på. Alla i testlaget har spontant reagerat över att man sitter högt i e-Niro, och det blir ännu tydligare när man kommer direkt från någon av hybridsyskonen.

Det beror på att elbilens batteripaket är placerat under golvet mellan axlarna. Därför hamnar man en aning högre upp inne i bilen.

Kia e-Niro har en unik mittkonsol. Växelväljaren är ett vred. Funkar bra men kräver viss tillvänjning. Förvaringsfacket bakom är stort med mugghållare och fördragbar överdel.

Långa personer kan tycka att de kommer för nära taket och att elbilen invändigt känns mindre luftig, annars vänjer man sig och tänker knappt på det. Mindre utrymme till trots, de positiva bieffekterna är dels att insteget blir något lättare och dels att man har bättre utsikt i trafiken.

Det bidrar också till att elbilen uppfattas mer som en crossover, medan de andra Niroversionerna känns mer som vanliga bilar.

Laddhybriden piggare än hybriden

Skillnaderna i körupplevelse domineras av drivlinorna. De båda hybriderna liknar dock varandra till stor del.

Bensin- och eldriften blandas mjukt och snyggt utan några konstiga ryck eller tveksamheter. Men den vanliga hybriden känns ofta svag, speciellt från stillastående eller i låga hastigheter. Kontakten med drivlinan är ganska dålig och gaspedalskänslan är diffus. Trampar man riktigt hårt på gasen vaknar emellertid maskineriet och levererar faktiskt helt okej fartresurser.

Laddhybriden är däremot bättre. Den har en elmotor som är 50 procent starkare, vilket gör att drivlinan upplevs mer vaken och responsiv. Fast ingen av de två bilarna passar för en jäktad körstil, utan uppmuntrar snarast till ett lugnt tempo.

Laddluckan på vänster framflygel är en av väldigt få exteriöra detaljer som avslöjar laddhybriden.

Energiåtervinningen i hybriderna går helt automatiskt och föraren har ingen möjlighet att påverka hur kraftig den är. Synd, för vi hade uppskattat den möjligheten, åtminstone i laddhybriden. Övergången mellan elektrisk motorbroms och friktionsbroms sker för det mesta mjukt, men man kan ibland uppleva små ojämna ryck under inbromsning, främst vid låg fart.

Att hoppa in i e-Niro är som att byta division. Här har man istället en positiv direktkontakt med motorn. Gaspedalskänslan är skarp med bra doserbarhet och man gör enkelt finjusteringar med högerfoten.

Vid en snabb första blick ser hjulen väldigt lika ut. Men hybriderna går bara att få med 16-tums plåtfälgar och navkapslar, medan e-Niro har 17-tums aluminiumfälgar i grundutförande.

Det finns fyra olika körprogram att välja mellan: Eco+, Eco, Normal och Sport. Med dem reglerar man responsen hos drivlinan. Normalläget passar utmärkt för den mesta vardagskörningen, medan sportläget är märkbart mer direkt, på gränsen till nervöst.

Nu på vintern kan man med fördel till och med aktivera ecoprogrammet för en mer avslappnad gasrespons. Med en okänslig gasfot är det nämligen lätt att spinna loss greppet eftersom man har 395 Nm i vridmoment tillgängligt på framhjulen redan från noll. Dessutom noterar vi att bilen generellt har ett dåligt drivgrepp. Det är helt enkelt svårt att få ner kraften i backen på ett effektivt sätt.

En fin finess hos elbilen är att den har ställbar regenerering i fyra lägen, inklusive helt avstängd. Med maximal energiåtervinning behöver man sällan röra bromspedalen utan kan istället låta motorbromsen göra jobbet. Supersmidigt.

Fast bilen bromsar inte automatiskt hela vägen ner till noll med hjälp av regenereringen, det måste man aktivt säga till den att göra genom att hålla inne vänster rattpaddel. På så vis kan man undvika bromspedalen helt och hållet, utom vid kraftig inbromsning.

Systemet känns bättre kalibrerat än på hybriderna. Här finns det inga ojämnheter eller skiftningar i moment under inbromsning.

HYBRID: Näst störst bagageutrymme. Det lilla batteriet är placerat under baksätet och inkräktar därför inte på lastvolymen.

LADDHYBRID: Minst lastutrymme. Batteriet ligger under halva bagagegolvet, under den andra halvan finns en låda för laddsladd. Det höga golvet gör att det inte blir någon skarv vid fällning av baksätet.

E-NIRO: Störst bagageutrymme i trion. Men flexibiliteten blir lidande av den 15 centimeter höga skarven som bildas när man fäller baksätet.

Regenereringen hos e-Niro känns emellertid inte lika jämnt och förutsägbart naturlig eller lättdoserad som hos BMW i3 eller VW e-Golf. De har en vassare förfining som Kia inte riktigt når upp till.

Totalt sett betyder dock eldrivlinan att Niro blir väsentligt piggare och samtidigt smidigare att köra jämfört med hybridversionerna. Trivselfaktorn ökar närmast i kvadrat.

Inte nog med det. Kia e-Niro har också en trivsammare styrning än sina syskon. Förklaringen är en tum större fälgar med bredare däck i högre hastighetsklass. Det ger en mer distinikt och direkt känsla. Styrningen är trevlig, lätt och linjär, med fokus på komfort snarare än vägkontakt.

Backkameran är placerad under torkaren. Blir snabbt skitig på vintern. Ingår i Pluspaket 1 till hybriderna, är standard på elbilen.

De tre Niromodellerna har fått samma komfortbetyg, men de skiljer sig ändå åt på viktiga punkter.

Sittställningen i baksätet på e-Niro är godkänd men klart sämre än i hybriderna. Det beror på att golvet är högre på grund av batteripaketet. Dessutom försvinner fotutrymmet under framstolarna och man kan inte längre sträcka ut på samma sätt. Allt det gör att man sitter mer ihopfälld och förlorar lårstöd.

Elbilen kompenserar genom att ha en mjukare fjädring med längre och långsammare rörelser än de andra två. Den är mer moget avslappnad.

Samtidigt som batteripaketet stjäl utrymme och sittkomfort bidrar det med bättre ljudisolering. e-Niro är klart tystast av de tre, främst tack vare att den har mindre vägbuller och mörka frekvenser som letar sig in i kupén.

Hybriden som har allra minst batteri lider i kontrast av högst buller invändigt och i den upplevs vägljudet även ganska burkigt. Laddhybriden hamnar mitt emellan de två. Helt logiskt om batteristorleken påverkar ljudnivån.

Utrymmet och sittpositionen bak i e-Niro är sämre på grund av batteripaketet under golvet. Man hamnar högre, närmare taket och fotbrunnen är inte lika djup, vilket gör att man sitter mer ihopfälld med skarpare benvinkel.

När vi testar och undersöker de elbilsspecifika sakerna hos e-Niro upptäcker vi att det finns både ris och ros att ge.

Låt oss börja med det positiva. Räckvidden på en full laddning är rejäl, som du kan se i vårt räckviddstest. Vi lyckas ta oss mer än 37 mil i verklig körning i omväxlande vinterväglag och temperaturer kring nollan. Inte riktigt så långt som Kia själva uppger men ändå mer än godkänt och nära nog med tanke på omständigheterna.

Vid laddning talar bilen naturligtvis om hur lång tid det tar tills batteriet är fullt, en självklarhet på elbilar. Fast det vi verkligen gillar är att den också berättar vilken effekt den laddar med för tillfället. Det är kul information som hjälper en att klura ut hur mycket ström man kan få från okända uttag.

e-Niro känner man igen på dess egna grill med mindre luftintag, samt extra mycket turkosblå lister i stötfångaren.

Kia e-Niro ska kunna snabbladdas med som mest upp till 100 kW. Bilen har därtill en aktiv temperaturreglering för både värmning och kylning av batteripaketet, bland annat för att den ska kunna snabbladdas upprepade gånger.

Vi har tyvärr inte kunnat testa någon av de funktionerna på grund av kylan. De indikationer vi har är att e-Niro verkar klara upprepad snabbladdning utan problem, men laddstolparna har i det kyliga vädret levererat för låg och för ojämn effekt för att vi ska kunna uttala oss tvärsäkert.

Laddluckornas placering skiljer sig. Elbilen har sin i fronten och uttaget är av CCS-typ, medan laddhybriden har sin lucka på vänster framflygel och bakom döljer sig ett Typ 2-uttag.

När man ska ladda hemma finns ett par svagheter. Bilens ombordladdare som konverterar växelström till likström (som är det batteriet matas med) är av enfastyp och har en maximal effekt på 7,2 kW. För att kunna utnyttja det krävs dock en särskild laddbox. En trefasvariant hade varit bättre och skulle ha öppnat möjligheten till snabbare hemmaladdning i ett vanligt trefasuttag.

Kia erbjuder dessutom inte möjligheten att få laddsladd för vanligt Schukouttag (hushållsuttag) till elbilen, inte ens som tillbehör. Anledningen är säkerhet. En elbil ska visserligen inte laddas regelbundet och långvarit i vanligt hushållsuttag på grund av brandrisken, men vi är ändå inte helt säkra på att detta är ett bra beslut.

e-Niro och laddhybriden har lampor på instrumentbrädan som lyser när bilarna laddar.

Omodern uppvärmning

Vintertid är det skönt att kupén går att värma upp i förväg. Det programerar man i elbilsmenyn i infotainmentsystemet.

Men det är bara möjligt att värma eller kyla bilen i förväg när den är inkopplad i ett eluttag. Det är tråkigt och känns inte särskilt modernt i en ny elbil, speciellt om man inte har möjlighet att ladda hemma och när man inte kan parkera vid en laddstolpe.

En viss kompensation vintertid är dock att värmen kommer igång nästan direkt när man startar bilen. Det sker med hjälp av en värmepump, vilket är en energieffektiv och bra lösning. Hybriderna tar jämförelsevis mycket längre tid på sig innan de börjar värma sina kupéer.

Hybriden, laddhybriden och e-Niro. Knapparna till vänster om ratten skiljer sig en aning. Noterbart är att elbilen är den enda i gänget som har döda­vinkelnvarning.

Rattpaddlarna i e-Niro har inget med växling att göra. De används för att justera hur kraftig energiåtervinningen ska vara när man släpper upp gaspedalen. Fyra nivåer finns: 0–3.

Ingen app

Infotainmentsystemet i alla Niroversioner börjar kännas ganska gammaldags, även om det fungerar smidigt och bra. Ålderstecknen märks främst på grund av att bilen inte har någon egen internetuppkoppling. Det betyder att det inte finns möjlighet att ha en app till bilen för att kontrollera laddstatus eller sköta vissa funktioner på distans.

Man kan leva utan app men det känns väldigt omodernt. Som elbilist finns dessutom ett tydligt värde i att kunna kontrollera laddning och batterinivå med hjälp av mobilen. Det händer ju faktiskt att laddningen avbryts ibland utan uppenbar anledning.

Sett i ett större perspektiv erbjuder Kia e-Niro det kanske mest attraktiva helhetspaketet just nu. Jämfört med kusinen Hyundai Kona Electric som har samma drivlina är e-Niro rymligare invändigt, har behagligare fjädringskomfort och mindre vägbuller – en totalt sett skönare vagn helt enkelt.

VW e-Golf känns modernare, är finare att köra och har lite bättre åkkomfort, men den är inte i närheten av räckvidden man får för i stort sett samma pengar hos Kia. Fast VW har ju helt nya elbilar på gång som lär ändra på det.

e-Niro respektive laddhybriden. Egentligen får man bara den röda Typ 2-kabeln till elbilen, av säkerhetsskäl.

Och Kia själva kommer snart med en annan ny elbil som kanske är ett ännu smartare val e-Niro, nämligen den nya versionen av Soul EV. Den har samma drivlina som vår testbil, vilket lovar gott.

Skillnaden är att den har ett nytt och uppgraderat infotainmentsystem med egen internetuppkoppling och att den går att koppla ihop med en app i telefonen. Förhoppningsvis kommer nya Soul EV därför att få de funktioner vi saknar hos e-Niro.

John Eriksson

Ingen vanlig laddsladd till Kia e-Niro

Kia erbjuder ingen laddsladd för laddning i eluttaget i hemmet till e-Niro.

”Vi har kommit fram till detta beslut efter ingående diskussioner med branschföreningen Bil Sweden och Elsäkerhetsverket”, säger David Lilja, pr-chef på Kia Sverige.

Rekommendationerna från Bil Sweden och Elsäkerhetsverket baseras på brandrisken vid hemmaladdning av elbilar. Att Kia väljer att slopa laddkabeln är en markering i rätt riktning – men man passerar målsnöret med råge.

En laddkabel som bara kan ta 6 ampere från strömuttaget skulle innebära en ytterst liten risk för brand. 6 ampere motsvarar 1 380 watt – omkring halva effekten för ett bra strykjärn. En portabel laddare på 6 ampere skulle, med sin låga effekt till trots, kunna fylla batteriet på e-Niro om du skulle besöka sommarstugan en helg. 

Kia erbjuder som en av de första biltillverkarna en elbil med lång räckvidd till bra pris – men väljer bort vad som med rätt kabel från fabrik skulle kunna innebära verklig mobilitet för kunden.

Risken är att ägarna köper en piratkabel som ofta begränsas till 16 ampere – vilket är för mycket för många uttag. Brandrisken ökar kvadratiskt med strömstyrkan. Kias beslut är alltså på rätt väg – för laddkabeln kan vara förenad med brandfara. Men att inte erbjuda den alls riskerar att bli kontraproduktivt ur ett säkerhetsperspektiv. Laddning måste erbjudas – men för att den ska göras säker ska strömåtgången vara låg. 

Kim Fellving

Ladda hemma? Detta ska du tänka på

Det finns några saker att tänka på om man ska ladda sin elbil eller laddhybrid hemma.

• Höga effekter kan slita på elanläggningen och ge upphov till brand. Framför allt är det extra viktigt att be en certifierad elinstallatör att kontrollera elinstallationen och i bästa fall ordna en fast laddplats för bilen. Du kan kolla upp elföretag via Elsäkerhetsverkets hemsida.

• Ett så kallat Schukouttag (vanligt vägguttag) är alltid en tillfällig lösning. Permanent elbilsladdning kan leda till brand eftersom dolda brister i elanläggningen inte klarar den höga belastningen.

• Ska du tvunget använda ett Schukouttag, se till att begränsa laddningen till 8–10A och häng upp laddsladdens kontrollbox i en krok.

• Kia Sverige har i samråd med Elsäkerhetsverket avstått från att erbjuda en laddsladd för vanligt Schukouttag. Det går inte heller att beställa en sådan.

• Använd aldrig en förlängningssladd för att ladda bilen eftersom det finns risk för att säkringen inte skyddar på det sätt som är tänkt. Dels för att man lägger till ytterligare en Schukoövergång men också för att strömtåligheten kan variera samt att det kan påverka utlösningsvillkoret för säkringen eftersom sladden blir en del av lasten. Dessutom klarar varken sladd eller kontrollbox att bli överkörda av en bil.

• Inga bidrag till laddstationer kommer att beviljas 2019. Förutsättningen för att få bidrag, var att laddstationen var installerad och att man fick ett beslut om beviljat bidrag under 2018.

Laddlexikon: Har du koll på termerna?

DC Likström (direct current).
AC  Växelström (alternating current).
Enfas  Strömmen leds i en sinusformad växelspänning genom sladden. Spänningen är på 230V.
Trefas Tre växelspänningar går tillsammans genom kabeln med en inbördes förskjutning på 120 grader. Spänningen är på 400V.
Spänning Mäts i volt. Strömmen rör sig mellan två poler, plus och minus. Spänningen beskriver förhållandet mellan de två polerna.
Ström Mäts i ampere. Ström är det som flyttar sig mellan polerna. När polerna har kontakt finns ström. Har polerna inte kontakt finns spänning men inte ström.
Mode 1 Långsam laddning från Schukouttag, 1- eller 3-fas. Max 16A.
Mode 2 Långsam laddning från Schukouttag, 1- eller 3-fas, med någon typ av skydd och styrning av laddströmmen. Max 32A.
Mode 3 Långsam laddning eller snabbladdning med särskild kontakt med tillhörande skydd och styrning av laddfunktionen.
Mode 4 Snabbladdning med likström (DC) Chademo eller CCS.
Typ 1-kontakt Enfaskontakt. Upp till 7,4 kW.
Typ 2-kontakt En- eller trefaskontakt. Upp till 44 kW.
Chademo Snabbladdning med likström (DC) 500V, 125A och 62,5 kW. (Chademo 2,0, 1 000V, 400A och upp till 400 kW).
CCS Combined Charging System. Snabbladdning med likström. 50 kW, 1 000V och 200A. (Klarar upp till 200 kW.)

Hydraulisk eller elektrisk broms?

Inbromsning har rent historiskt sett enbart inneburit omvandling av rörelseenergi till värmeenergi genom det hydrauliska bromssystemet.

Fossilmotorn kan stänga av sin insprutning vid inbromsning, men kommer aldrig skapa energi efter en inbromsning som du senare kan köra vidare på. Det kan el- och hybridbilar och det gör de med elmotorn som också kan användas som generator.

Låt oss för enkelhetens skull kalla båda biltyperna för elbilar i denna text, då deras arbetsförfarande i bromsronden överensstämmer.

Elbilen har – precis som fossilbilen – en elektromekanisk bromsenhet som inte bara ska fördela hydraulik mellan hjulen, utan också ska assistera dig med ABS-verkan om nöden kräver det.

Hydraulikenheten för elbilen måste dessutom tillåta att majoriteten av inbromsningen sker med elmotorn och inte med de hydrauliska bromsarna – för att omvandla rörelseenergin till el och inte till värmeenergi.

Det gör att bromssystemen i elbilar ofta är betydligt mer avancerade än de som monteras i fossilbilar. Den primära och normala inbromsningen ska ske på el, men trycker man pedalen närmare mattan kommer gränsen för vad elmotorn kan regenerera till batteriet snart att nås, och när det händer ska de hydrauliska bromsarna kopplas in och assistera. Det finns en överhängande risk att denna gränsöverträdelse känns i både pedal och i bil.

En annan funktion som också bärs upp av elbilens bromssystem är övergången från elektrisk inbromsning till hydraulisk vid lägre hastigheter – detta för att göra den sista delen av inbromsningen konsekvent i alla situationer så att man alltid vet var bilen kommer stanna.

Vi märkte detta tydligast på e-Niro. Vid inbromsning från 50 till 0 km/h börjar skrapljudet från de hydrauliska bromsarna komma när mätarnålen närmar sig 10 km/h. Inbromsningen 0–40 km/h sker alltså elektriskt och de sista 10 km/h hydrauliskt – helt utan att du som förare märker av något i pedalen.

Ingenjörerna har gjort ett så bra jobb med den hydrauliska bromsenheten att man som förare aldrig skulle märka något om man inte kände till tekniken.

Hur skapar man äkta hydraulisk känsla i bromspedalen trots att inbromsningen sker helt elektriskt?

Den första delen av pedalvägen påverkar inte de hydrauliska bromsarna. När pedalen trycks ner färdas vätskan in i en liten cylinder med en fjäderbelastad kolv. Fjädern mot kolven agerar mottryck i pedalen. Effekten blir att du som förare ska tro att det är hydrauliska bromsar du trycker in.

Tryck vidare på pedalen och snart kommer kolven nå sitt ändläge längst in i cylindern. Då öppnas en ventil som tillåter hydraultrycket att vandra vidare till respektive bromsok på varje hjul. I detta läge bromsas bilen både elektriskt och hydrauliskt. I takt med att hastigheten sänks kommer snart också gränsvärdet för när den elektriska bromsen ska kopplas bort – omkring 10 km/h.

Om elmotorn plockas bort kommer bilen att tappa en av sina två faktorer som sköter om inbromsningen. Det skulle märkas tydligt.

För att du inte ska uppfatta detta aktiveras hydraulpumpen som ger ABS-verkan i samma ögonblick som elmotorn slutar bromsa in bilen. Hydraulpumpen skapar ett ännu högre tryck i systemet – ett tryck som kompenserar avsaknaden av elmotorn. Detta sker varje gång du kör.

Du kanske kör elbil idag men aldrig märkt av detta? Det är precis så ingenjörerna vill ha det. 

Kim Brolin

Att leva med elbil –  men inte kunna ladda hemma

John Eriksson, testredaktör

Kia e-Niro är tack vare sin räckvidd, storlek, komfort och framför allt pris den första elbil som de flesta bilköpare faktiskt skulle kunna leva med. Elbilsrevolutionen för massorna är här. I teorin.

Men det finns ett problem som inte har något med bilen att göra. Här i Sverige bor bara drygt 40 procent av hushållen i småhus. Majoriteten av hushållen, inklusive undertecknad, bor i flerbostadshus, alltså lägenheter. Då har man sällan någon möjlighet att ladda en elbil hemma, även om det finns föreningar och fastigheter med laddplatser.

Jag saknar möjlighet att ladda hemma. Dessutom pendlar jag totalt tolv mil tur och retur till kontoret varje arbetsdag. Förutsättningarna att äga en elbil är då nästan maximalt dåliga, även om e-Niro har mer än tillräckligt lång räckvidd för uppgiften. Eluttaget i jobbgaraget ger nämligen för lite ström på en arbetsdag för att kunna ladda ikapp åtgången.

Det betyder att jag är hänvisad till att jaga offentliga laddstolpar och snabbladdare med jämna mellanrum. Det gör att livet blir mer omständligt och att det krävs extra planering i vardagen.

Min erfarenhet är att de flesta offentliga laddstolpar erbjuder för låg effekt för att fylla det behovet. Ett par timmar i köpcentret eller på stan medan bilen står vid en elplint täcker oftast bara resan dit och tillbaka, men inte mycket mer än så. Det funkar ju inte heller att dra ut på ärenden och middagar hur länge som helst bara för att batterinivån ska "hamna på plus".

Då återstår att besöka snabbladdare ibland, eller ganska ofta om man tar elbilen på utflykt på helgen. Inte särskilt besvärande, kanske du tänker. Fast det blir snabbt ganska irriterande. Snabbladdare står oftast vid stora vägar, bensinmackar och snabbmatsrestauranger. Inte i närheten av stadskärnor, köpcentrum eller mataffärer. Därför är det svårt att använda den tiden till något vettigt, om man inte är väldigt förtjust i hamburgare.

Risken är att man istället får sitta och döda tid i bilen genom att slösurfa på mobilen. När man kunde ha gjort något vettigt eller varit hemma. Därtill gör kylan på vintern att snabbladdningen går långsammare än normalt. 

Elbilen är nu tillräckligt bra för att fler än bara entusiaster ska kunna konvertera. Men den offentliga laddinfrastrukturen är inte det. Än så länge kräver elbilen att man har möjlighet att ladda hemma.

Summering: Därför vinner dyraste bilen

Det handlar till största del om drivlinan, men inte uteslutande. En elmotor är oslagbar när det gäller respons och smidighet som betalar sig både vid aktiv körning och vid vardagskörning. Ee-Niro känns där flera decennier nyare än sina hybridsyskon. Eldrivlinan ökar dessutom trivsamhetsfaktorn kraftigt i bilen.

Inte nog med det. e-Niro är också bekvämare jämfört med hybriden och laddhybriden. Den högre vikten gör gott för fjädringskomforten och ger en mer avslappnad gång. Batteripaketet hjälper även till att isolera mot vägljud och sänker bullernivån betydligt inne i kupén. Det är skönt, för Niro är inte någon välisolerad bil generellt.

När det gäller ekonomi är hybriden billigast och elbilen dyrast för privatbilister. Prisskillnaden är svår att komma ikapp trots lägre driftkostnad och procentuellt bättre andrahandsvärde. Vid 2 200 mil om året blir elbilen billigare per mil än laddhybriden enligt vår kalkyl.

Men för att den ska bli billigare än hybriden måste man köra nästan 4 000 mil varje år. Laddhybriden kan dock vara en ekonomivinnare för privatbilister om man är väldigt duktig på att ladda och mest kör korta sträckor.

För tjänstebilister blir allt omvänt. Där är hybriden istället det ekonomiskt sämsta valet och elbilen billigast. Laddhybriden får dock lägst förmånsvärde tack vare att både den och elbilen jämförs mot och får rabatt utifrån samma bil. Men när man inkluderar drivmedelsersättning för tjänstekörning vinner elbilen kalkylen.

Vi tänker dessutom så här: Om du köper ny bil idag och ska byta in den om tre till fem år, vilken tror du kommer att vara mest attraktiv på begagnatmarknaden då när elbilssuget lär ha kommit igång på allvar? Skillnaden i andrahandsvärde blir kanske ännu större än vad vi räknat med. Det skulle ensamt kunna räcka för att avgöra valet av bil.


Vilken skulle jag välja och varför?

John Eriksson, testredaktör

Tveklöst det enklaste valet på länge. Jag tar elbilen. Den har bästa drivlinan och bästa komforten. Att fjädringen är mjukare och vägljudet lägre ger en behagligare helhet. Räckvidden är tillräcklig för att jag ska kunna långpendla utan problem – och ändå ha möjlighet till oplanerade avstickare längs vägen. Långresor är lite krångligare än med fossilbilar, men fullt möjliga.

Kim Brolin, redaktör

Förflyttningen från fossil till el sker till stor del av politisk kraft. Denna kraft behövdes inte i detta test då e-Niro helt enkelt knockar hybridsyskonen. Under mina morgonturer till jobbet upptäckte jag flera gånger att jag nog skulle kunna leva med en elbil – kanske till och med gärna! Som modell är Niro något charmlös. Men 204 elhästar och blöta framdäck råder snabbt bot på det. 

Joakim Dyredand, redaktör

Det är mycket Ecco-sko över Kia Niro. Den är helt befriad från charm och utstrålning men är kompetent och bekväm. Visst har e-Niro lång räckvidd, men för mina 15 pendlarmil per dag är laddinfrastrukturen för osäker. Och priset är alltjämt för högt för en privatperson. Jag landar i Plug-In som en gyllene medelväg – och installerar en egen motor-/kupévärmare. Och extraljus.