Vissa historiska sportvagnar sätter avtryck som aldrig försvinner. En av dessa är Porsche 917, så överlägsen på racingbanorna att den förbjöds två gånger – både i Europa och USA.
Nu har det gått några år sedan Porsche avslutade produktionen av den häftigaste gatbilen man någonsin byggt, 918 Spyder. Porsches supersportbilar brukar återkomma med cirka tio års mellanrum och om gänget i Weissach nu börjar funderar på en ny bil finns det ett färskt förslag.
Det är exteriör- och interiördesignern Cleber Santos, Volkswagen Brazil, som använt fritiden till att skissa fram en modern version av sportvagnsikonen 917. De klassiska proportionerna från 60- och 70-talen finns där men Cleber Santos har också ympat in del moderna drag från konceptbilen Porsche Mission E.
Att Porsche 917 blev till hade sin grund i att FIA, den internationella motorsportorganisationen, 1968 instiftade en ny tävlingsklass för ”homologated sports cars”. De två grundreglerna var sugmotor på högst fem liters cylindervolym och en minimivikt på 800 kilo.
Här såg Porsche sin chans och under ledning av motorsportchefen Ferdinand Piëch – barnbarn till legenden Ferdinand Porsche – färdigställdes de stipulerade 25 bilarna i april 1969. I själva verket var många av bilarna bara halvfärdiga, men Ferdinand Piëch ställde de kompletta bilarna först i raden när FIA:s kontrollanter kom på besök. Den chansningen gick hem och homologeringen godkändes.
Motorn var en luftkyld boxertolva på 4,5 liter på 520 hk, nyutvecklad av Hans Mezger. Egentligen en ”flat” V12:a med 180 graders cylindervinkel. Rörramen var byggd i aluminium, karossen tillverkad i det nya materialet med glasfiberförstärkt epoxiplast. För att passa olika banor gjorde man två versioner av 917. En så kallade short-tail (K, Kurz Heck) var utformad för kurviga banor där det var viktigt med högt marktryck. Long-tail (L, Lang Heck) var avsedd för snabba banor som Le Mans med höga toppfarter. Dessutom fanns de öppna 917 Spyder som användes i CanAm.
Rörramen var tillverkad i olika material, man testade även magnesium för att få ner vikten. En spännande detalj var att rören trycksattes med gas och genom att ansluta en tryckmätare kunde man se om gasen försvann – vilket i så fall indikerade att en svetsfog spruckit upp. En tidig varning innan det var för sent att reparera. Alla detaljer var viktbantade och ett exempel på detta var den legendariska växelspaksknoppen som var tillverkad i lackerat balsaträ.
De första tävlingarna under 1969 kantades av tekniska problem men sedan kom första segern för Porsche 917 när Jo Siffert och Kurt Ahrens vann 1000-kilometersloppet på Österreichring.
1970 års upplaga av Le Mans har kallats för ”Battle of the titans” då Ferrari och Porsche kraftsamlade allt de hade. Totalt elva Ferrari 512S fanns på plats, varav fyra stycken fabriksbilar, medan Porsche skramlade ihop fem stycken fabriks-917K och två privata 917L. 1970 var även året som Steve McQueen spelade in filmen ”Le Mans” mitt under pågående tävling (klicka för att läsa mer).
Det blev Hans Herrmann och Richard Attwood som tog hem Porsches första Le Mans-seger den 14 juni 1970. Deras 917 short-tail med nummer 23, lackerad i Porsche Salzburgs rödvita färger, vann inte bara över konkurrenterna utan stod också emot det kraftiga regnet under loppet.
1971 var sista året som Porsche tävlade med 917 i Europa, då reglementet ändrades till året därpå. Viktigaste tävlingen var förstås 24-timmars på Le Mans. På den tiden fanns inte de farthämmande chikanerna på Mulsannerakan och väldigt mycket avgjordes genom att kunna hålla en hög toppfart.
Den absolut snabbaste varvtiden någonsin som satts på Le Mans klockades det här året av Pedro Rodriguez i en Porsche 917. Tiden 3:13,90 lär nog förbli oslagbart, även om Neel Jani var nära 2015 när han körde Porsche 919 Hybrid på 3:16,887 (med en delvis annan bansträckning). Och Sauber Mercedes C9 var extremt snabba 1989 med tiden 3:15,040.
Gijs van Lennep och Helmut Marko vann Le Mans 1971 och satte ett rekord som stod sig i 14 år med en snittfart av 222 km/tim och 5.335 körda kilometer. Deras 917 short-tail hade den speciella rörramen gjord av magnesium. Porsche blev även överlägsen vinnare av sportvagns-VM, för tredje året i rad, med åtta vinster av tio möjliga.
Vid den här tiden var 24-timmars racing betydligt tuffare mot bilarna, de höll helt enkelt inte ihop och gick sönder. 1970 kom bara sju bilar i mål (!) i Le Mans och 1971 var det tretton bilar som höll hela sträckan. Båda åren var Porsche och Ferrari de enda biltillverkare som fick sina bilar i mål. Och båda åren vann alltså Porsche 917.
Året därpå, 1972, satsade Porsche på CanAm i USA och Kanada. Den turbomatade motorn i 917/30 gav då som mest en bit över 1.500 hk under kvalvarven! Porsche Spyder dominerade serien och vann mästerskapet både 1972 och 1973. Enda sättet att stoppa Porsche 917 var att ändra reglementet, vilket man gjorde till 1974.
Det var många inom Porsche som pustade ut inför regeländringen 1974. Motorsportsatsningen med 917 hade gett Porsche fantastiska framgångar på tävlingsbanorna men det skedde till ett mycket högt pris som ansträngde hela företagets finanser. Som vanligt tillverkade Porsche utmärkta sportbilar men hade svårt att göra det med tillräcklig vinstmarginal, ett problem som skulle fortsätta under flera årtionden.
Sett i motorsportens backspegel går det inte att se Porsche 917 som något annat än en legend. Exakta antalet 917 som tillverkades har varit föremål för diskussion, då många bilar byggts om och återuppbyggdes efter krasch. Men det handlar om ett 60-tal exemplar av 917, byggda i minst elva versioner. Av dessa är cirka 43 bilar med sugmotorn, resten turbobilar för CanAm-serien.
Porsche 917 inledde segrarna på Le Mans, 1970, och idag är man den mest framgångsrika biltillverkaren med 18 vinster i 24-timmarsloppet. Audi har tretton vinster, Ferrari nio, Jaguar sju och Bentley sex segrar på Le Mans.
Vad tycker ni läsare, borde Porsche bygga en modern 917? Använd gasa/bromsa nedan och skriv era funderingar i fältet för kommentarer.
