Om bara två år måste alla biltillverkare som vill sälja bilar i EU ha ett modellprogram där koldioxidutsläppen ligger på högst 95 gram koldioxid per kilometer.
Det innebär en förbrukning på högst 4,1 l/100 km för bensinbilar och 3,6 l/100 km för dieselmodeller – en ganska stor förändring jämfört med idag.
För biltillverkare som inte lyckas leva upp till kraven väntar dryga böter som, om utsläppen inte sänks, riskerar att äta upp stora delar av eller till och med överstiga biltillverkarnas vinster.
För att leva upp till kraven måste biltillverkarna sänka sina utsläpp ordentligt jämfört med hur de ligger till idag. Siffror från bland andra analysföretaget Jato Dynamics visar att snittutsläppen för nya bilar sålda i Europa ökade mellan 2016 och 2018 och att siffran för 2018 – 120,5 g/km – är högre än på fyra år.
Enligt samma statistik fanns Volvo år 2018 på en föga smickrande artondeplats bland biltillverkarna med 130 g/km – en ökning med nästan sex procent jämfört med året innan.
För att klara de nya EU-kraven på max 95 gram per kilometer måste Volvo alltså sänka förbrukningen i sina bilar med i snitt nästan 37 procent. Företagets nya mildhybridmotorer ska enligt Volvo själva sänka förbrukningen med 15 procent, vilket bara tar dem en liten bit på vägen.
”Lågt hängande frukt”
”Mildhybriderna gör inte hela jobbet, men det är en lågt hängande frukt för biltillverkarna. Det är en relativt billig lösning som inte kräver att de slår knut på sig själva”, säger fordonsforskaren Mikael Wickelgren till auto motor & sport.
Enligt honom är det sannolikt att lösningen blir en kraftigt ökad försäljning av laddbara bilar – något Volvo hittills misslyckats med att leverera i någon större skala trots att efterfrågan varit stor.
”Volvo har inte sett till att ha kapacitet för att leverera laddbara bilar. De har missbedömt efterfrågan hittills”, säger Mikael Wickelgren.
Förra året stod laddhybriderna för bara 6 av 100 bilar som Volvo sålde – resten hade konventionella drivlinor. Samtidigt var kötiden för att få köpa en laddhybrid från Volvo uppemot ett halvår i början av 2019, enligt Svenska Dagbladet. För att klara de kommande utsläppskraven måste de därmed kraftigt öka produktionen av laddbara bilar.
Volvo har en uttalad ambition om att hälften av försäljningen ska utgöras av rena elbilar till 2025, och har ett flertal modeller som står inför lansering inom kort. Först ut är Polestar 2, som ska börja levereras till kunder i maj 2020.
En eldriven version av XC40 är också på gång, liksom crossovern Polestar 3.
Volvo: ”Vi är på rätt väg”
Volvos presschef Annika Bjerstaf säger i en kommentar att deras strategi för att sänka utsläppen handlar om elektrifiering, och att utsläppen kommer sänkas allteftersom nya mildhybrider lanseras och säljvolymerna för laddhybrider och längre fram rena elbilar ökar.
”Alla tre teknikerna är viktiga för att nå målen. Målen är tuffa men vi bedömer att vi är på rätt väg”, säger hon, och berättar också att Volvo inte siktar på att inkludera Polestar och Lynk & Co i sin utsläppsstatistik.
Det har tidigare publicerats rapporter som varnar för att de nya kraven skulle innebära mycket höga böter för bilindustrin. Enligt ett värsta tänkbara scenario-exempel från analysföretaget Jato Dynamics skulle till exempel Volkswagen behöva betala 76 procent av sin vinst i böter, om ingenting förändras mellan idag och 2021.
Enligt samma uträkning skulle PSA-gruppen behöva betala 191 procent av sin vinst för 2018 i böter, och Volvo 82 procent. Men att det här scenariot faktiskt skulle inträffa är osannolikt, enligt Mikael Wickelgren.
”Det är svårt att tänka sig att de skulle sitta med armarna i kors, tänka att ’det här går inte’ och bara låta det hända. Bilföretagen är förberedda, det här är regleringar som har varit kända sedan länge. Det är klart det är möjligt att några får betala lite böter men inte att de skulle låta det äta upp merparten av vinsten”, säger han.
Försöker hålla liv i förbränningsbilarna
Även den europeiska icke-statliga organisationen Transport & Environment tycker bilindustrins klagomål och mardrömsscenarier är överdrivna. De förutspår att nästan alla biltillverkare, undantaget Fiat, Hyundai och Honda, kommer klara de nya kraven – även om företagen själva skulle hävda motsatsen.
Organisationen påpekar att bara sex av de 50 bäst säljande modellerna i Europa fick en full uppdatering 2017, samtidigt som väldigt få laddbara bilar var tillgängliga.
Deras slutsats är att bilindustrin drar ut på modelluppdateringarna och försöker optimera sina vinster genom att sälja så många gamla modeller de kan, så länge de kan. Det ökar också utsläppssiffrorna, vilket gör det lättare för bilbranschens lobbyister att hävda att de kommande utsläppskraven är orealistiska.
En annan faktor till de ökande koldioxidutsläppen är att försäljningen av dieselbilar, som är mer energieffektiva än bensinbilar, har sjunkit kraftigt åren efter Dieselgate-skanadalen och nu har 36 procent av nybilsmarknaden i EU – den lägsta siffran sedan 2001, enligt Jato Dynamics.
EU:s tuffa utsläppskrav
• Från 2021 får biltillverkarnas genomsnittliga utsläpp för nya modeller i EU vara högst 95 gram per kilometer. Regleringarna börjar fasas in från nästa år. Om en biltillverkares snittutsläpp överstiger 95 gram måste de betala ett bötesbelopp om 95 euro per gram och bil som överstiger gränsen.
• För att ge incitament till energisparande teknik och lågutsläppsbilar får biltillverkarna utsläppskrediter för så kallade ”miljöinnovationer”. En såld bil som släpper ut mindre än 50 gram per kilometer räknas enligt bonussystemet som två bilar år 2020, 1,67 bilar 2021 och 1,33 bilar 2022.
• Biltillverkare kan också samarbeta och lägga samman sina bilmodeller så de tillsammans kan nå under utsläppsgränsen. Det här utnyttjar till exempel Tesla, som säljer utsläppscertifikat till Fiat/Chrysler.
• Nischade biltillverkare som säljer få bilar är helt eller delvis undantagna från utsläppskraven.